Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing

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(Crédits : Denis Balibouse)
La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l'immobilisation de l'avion à la suite de l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l'avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?

>> Article du 06/08/2019 06:48 | Mise à jour 07/08/2019 14:00

Les vols 610 de Lion Air et 302 d'Ethiopian Airlines se sont écrasés dans des conditions similaires: quelques minutes après le décollage, le Boeing 737 MAX part en piqué et les équipages échouent à le redresser. Les crashs ont fait 346 morts. Les essais menés par le constructeur avaient pourtant révélé un problème similaire, provoqué par le système anti-décrochage MCAS, qui pouvait faire piquer du nez l'avion, de manière répétée, même dans des conditions normales.

Boeing choisissait les ingénieurs pour les contrôles

Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d'une situation difficile ou inhabituelle.

Mais il n'en a rien été. Jusqu'à l'accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

Boeing a décrit le MCAS comme un système ne pouvant s'activer que dans des conditions anormales dans les premiers documents transmis à l'Autorité américaine de l'aviation civile (FAA) en vue de la certification de l'appareil. Plus tard Boeing a amendé les critères, mais continué à minorer l'importance du logiciel jusqu'au moment de l'homologation, indique la compagnie Southwest, plus grosse cliente du MAX avec 34 exemplaires.

La FAA, présente lors de l'incident en vol d'essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l'avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.

"Le MCAS !... Quésaco ?"

Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu'après l'accident de Lion Air fin octobre 2018 qu'ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l'AFP une source gouvernementale. Il n'avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l'avion.

Au lieu d'ordonner alors l'immobilisation au sol du MAX, la FAA a émis le 7 novembre une consigne de navigabilité rappelant aux pilotes les procédures d'urgence. Elle avait également demandé à Boeing de fournir un correctif sur lequel travaillait l'avionneur au moment de l'accident d'Ethiopian cinq mois plus tard.

La FAA et Boeing défendent la procédure d'homologation du MAX, chacun répétant qu'elle s'est faite dans les règles.

"La certification du programme 737 MAX a impliqué 110.000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris effectuer ou soutenir 297 essais en vol", a répondu à l'AFP un porte-parole.

Le MAX est cloué au sol depuis mi-mars et des incertitudes entourent son retour dans le ciel. Boeing a menacé d'en suspendre la production. Des milliers d'emplois sont en jeu et des dizaines de milliers de vols ont déjà été annulés jusqu'à janvier 2020.

Plusieurs enquêtes sont ouvertes sur l'accident comme sur les procédures de certification et le développement du MAX. Boeing a mis en place un comité pour évaluer ses processus.

La rentabilité avant la sécurité ?

Le développement du MAX à compter de 2011 s'est fait dans un contexte difficile. Airbus avait pris une longueur d'avance dans le segment lucratif des monocouloirs, avec l'A320 Neo, alors que Boeing connaissait des problèmes avec le long courrier 747-8 et l'avion ravitailleur KC-46. Et surtout, le 787 accusait près de trois ans de retard.

A ceci s'ajoutait un climat social délétère, marqué par une grève inédite de 58 jours des machinistes en 2008.

"Communiquer de mauvaises nouvelles était généralement vu comme mauvais pour ta carrière", renchérit Richard Aboulafia.

Pour ce spécialiste de Boeing depuis plus de 30 ans, le PDG d'alors, Jim McNerney "n'avait qu'une priorité: les actionnaires".

Sous sa férule, de 2005 à 2015, l'action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars. Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d'euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch.

"Nous n'avons pris aucun raccourci ni sorti le MAX avant qu'il ne soit prêt. La sécurité est toujours la priorité numéro un", répond Boeing.

L'avionneur affirme également ne pas privilégier les actionnaires par rapport à ses produits ou ses employés.

Au contraire, affirme Arthur Wheaton, enseignant à l'université Cornell à New York et spécialiste des relations de travail dans l'aéronautique.

"La culture de Boeing n'est pas de valoriser ses employés, mais d'essayer de donner davantage de pouvoir, d'autorité et d'autonomie à ses dirigeants pour que le travail soit fait au meilleur coût", fustige-t-il.

Des changements en vu en interne

Depuis l'éclatement de la crise du MAX, des petits changements se dessinent. Boeing s'est excusé, même si ce fut 25 jours après l'accident d'Ethiopian.

"Je ne me souviens pas avoir entendu Boeing s'excuser pour un accident impliquant un de ses avions. Ils ont toujours blâmé les pilotes", note Scott Hamilton, expert chez Leeham.

Jim Hall, l'ancien chef du bureau américain enquête accident (NTSB), se souvient aussi de la réticence du groupe à admettre un quelconque défaut de conception lors d'accidents de 737 aux États-Unis en 1991 et en 1994.

"Nous reconnaissons que nous n'avons pas toujours communiqué au mieux avec les pilotes, les régulateurs et les clients. Nous allons nous améliorer", promet Boeing.

Côté FAA on promet d'intégrer "tous les changements qui amélioreraient nos activités de certification".

Guerre des constructeurs, Airbus en embuscade

Airbus est-il le grand gagnant des déboires du 737 MAX ? Si les chiffres de livraisons et de commandes le suggèrent, le tableau d'ensemble est plus contrasté.

Le groupe de Toulouse a fait profil bas depuis l'immobilisation au sol du 737 MAX. Mais la suspension des livraisons et la réduction de la production du MAX auxquelles s'ajoutent les incertitudes entourant son retour dans le ciel ont braqué les projecteurs sur Airbus en difficulté avec l'A380 qui ne se vent plus.

Lire aussi : Airbus A380 : la triste fin d'un magnifique paradoxe

D'autant plus que des compagnies aériennes, qui ont dû annuler des milliers de vols, ne cachent plus leur frustration vis-à-vis de Boeing.

"On peut dire qu'Airbus est gagnant à la marge", tempère Richard Aboulafia, expert chez Teal Group.

Le constructeur européen a livré 389 appareils sur les six premiers mois de l'année, en hausse de 28% sur un an, contre 239 avions (-37%) pour Boeing. C'est la première fois depuis 2011 qu'Airbus devance Boeing sur cet indicateur de la rentabilité dans l'aéronautique et est en passe de lui ravir, cette année, la couronne de premier constructeur aéronautique mondial aussi bien en termes de livraisons que de commandes.

Le fabricant de l'A380 caracole également en tête sur ce dernier point, avec 88 appareils nets commandés au premier semestre, tandis que le compteur de Boeing est négatif (-119 appareils).

Au salon aéronautique du Bourget, Airbus a enregistré des ordres de commande pour 383 avions évalués à 44 milliards de dollars au prix catalogue, soit 10 milliards de plus que Boeing qui a toutefois limité la crise de confiance vis-à-vis du MAX avec une lettre d'intention de IAG (British Airways, Iberia) d'acquérir 200 appareils.

Airbus a également pris de vitesse Boeing sur le segment de milieu de marché (entre les moyen et les long-courriers) en dévoilant l'A321 XLR (240 sièges maximum). Cet avion offre aux compagnies la possibilité d'ouvrir de nouvelles lignes long-courrier entre des villes secondaires avec un monocouloir, moins cher, plus facile à remplir et donc plus rentable. Focalisé sur le retour en vol du MAX, Boeing a dû repousser à l'an prochain une éventuelle annonce de lancement d'un nouvel appareil, le NMA.

Pas de désertion massive... pour le moment

Pour autant, "Boeing n'a pas enregistré d'annulation de commandes importantes, ni de défection", fait observer M. Aboulafia.

La compagnie à bas coûts saoudienne Flyadeal a certes annulé une commande de MAX mais ce n'était qu'un protocole d'accord et non un ordre ferme, font remarquer les experts.

La donne pourrait changer à compter de fin septembre, confie Michel Merluzeau. A cette date, les compagnies aériennes pourraient faire jouer des clauses dans leurs contrats leur permettant d'annuler sans frais une commande, explique cet expert chez Air Insight Research.

"C'est là où nous verrons vraiment si Airbus a bénéficié de cette tragédie", assure-t-il.

Et même si Airbus enregistrait une flopée de commandes, pourrait-il proposer, au vu de son carnet d'ordres déjà garni, des délais et créneaux de livraison acceptables ?

"Si vous enregistrez des commandes mais ne pouvez pas livrer, ça implique des coûts considérables. Des augmentations de cadences de production impliquent aussi des investissements lourds et une planification industrielle sur cinq ans", avertit M. Merluzeau.

Pour Richard Aboulafia, il faudrait des années pour répondre à la demande car "Airbus a déjà des contraintes capacitaires" et il n'est pas sûr que sa chaîne de fournisseurs suive un rythme de production effréné et exigeant d'eux des millions de dollars d'investissements supplémentaires.

Les deux experts font remarquer que l'augmentation récente des cadences de production chez Airbus a causé des difficultés et des retards importants chez les motoristes, Pratt&Whitney et CFM International, co-entreprise entre General Electric et Safran, dont le moteur équipe également le 737 MAX et le C919 du groupe chinois Comac. Airbus prévoit de produire, par mois, 60 exemplaires du programme A320 (A321 et A320 NEO, concurrent du MAX) cette année et de monter à 63 unités en 2021.

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a écrit le 10/08/2019 à 17:10 :
Faire du business, oui ,à condition de le faire avec intelligence en apportant un service et une sécurité efficiente . Mais voilà, c'est devenu un business complètement dégénéré ...
Vous aller voir que maintenant nos gentils alliés américains vont tout faire pour mettre des bâtons dans les roues d'Airbus...Affaire à suivre prochainement.
a écrit le 07/08/2019 à 15:53 :
Si avec 110.000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris 297 essais en vol, ils n'ont pas vu le problème, c'est qu'ils sont sacrément nuls ! … ou malhonnêtes.
a écrit le 07/08/2019 à 15:51 :
Si avec 110.000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris effectuer ou soutenir 297 essais en vol, ils n'ont pas vu le problème, c'est qu'ils sont sacrément nuls ! … ou malhonnêtes.
a écrit le 07/08/2019 à 13:33 :
Ou est la réponse à mon commentaire ? Elle était là ce matin et maintenant elle a ...disparu !
a écrit le 06/08/2019 à 20:12 :
Ce dont on parle moins en Europe, c'est le catastrophique programme des ravitailleurs de l'US-Air-Force, le KC-46 "Pegasus" ! Après avoir obtenu l'élimination de l'Airbus A-330-MRTT avec des affaires d'espionnage, de corruption, de copinages politiques, Boeing n'a pas été capable d'atteindre les performances du cahier des charges et à près de quatre ans de retard sur ce programme, ainsi que plus de 3 milliards de $ de pénalités. Les premiers avions livrés étaient d'une finition lamentable et remplis de débris dans les compartiments scéllés.A l'export, personne ne veut de ce coucou et achète le A-330-MRTT. Comme c'est toujours le rêve des pilotes de l'USAF, Airbus va s'associer à Lockeed pour l'offrir en location !! Assemblé dans l'usine Airbus de Mobile en Alabama. Les combines foireuses de Boeing leur retombent toujours sur le nez !!!
Réponse de le 07/08/2019 à 1:47 :
Mais parlez-moi donc de l'appel d'offres du gouvernement français qui a mené à l'achat des douze tankers A330MRTT de l'Armée de l'Air.

Du même coup, vous me ressortirez les appels d'offres pour les Mirage III, Mirage IV, Mirage 2000, Rafale, Transall, Epsilon, Fennec, Caracal, Tigre, A400M, A319ACJ, Falcon 7X,...........
Réponse de le 07/08/2019 à 21:01 :
@ Philippe Cauchy !
Je ne comprend pas très bien le sens de cette liste, d'ailleurs très incomplète, sans l'Alouette, l'Alphajet, l'Atlantic, le Broussard, le Dauphin, la Gazelle, le Jaguar, le Magister, le Mirage-V, le Noratlas, le Puma, le Super-Etendard, le Super-Frelon, le Super-Mystère, ....dont j'ai piloté certains !
Je suis bien sur au courant de l'achat ( enfin !!! ) des ravitailleurs A-330-MRTT "Phenix" par la France. Cet appareil a déjà été commandé par une dizaine d'autres pays, qui ne voulaient absolument pas du KC-46. Mais sous Macron comme sous Hollande, l'équipement de nos forces armées est une variable d'ajustement budgétaire qui passe après les subventions aux association pro-migrants !
a écrit le 06/08/2019 à 19:13 :
Selon l'adage bien connu:la confiance n'exclut pas le contrôle ,
On peut légitimement se demander pourquoi l'EASA n'a rien
Vu venir et semble avoir mis son tampon de certificateur sans démontrer
Beaucoup de curiosité et d'esprit critique à l'égard du travail fourni
Par la FAA.
Réponse de le 07/08/2019 à 7:54 :
Excellente remarque ! Il ne faudrai pas trop fanfaronner côté européen... je me demande si il ne faut pas aider Boeing à se sortir de se mauvais pas. La concurrence a outrance et la recherche de la rentabilité comme axiome ne sont pas toujours synonyme de qualité
a écrit le 06/08/2019 à 15:26 :
C'est le moment idéal pour les compagnies désirant renouveler leur flotte de passer commande de 737 MAX sans le système anti-décrochage MCAS
Réponse de le 06/08/2019 à 17:10 :
sans le système MCAS le 737 MAX est un "fer à repasser ". Il est nécessaire pour que l'avion ne soit pas trop instable.
Réponse de le 10/08/2019 à 21:55 :
@ e3l : Je vous trouve injuste envers les fers à repasser. Parce qu'un fer à repasser est stable, lui
a écrit le 06/08/2019 à 14:14 :
Le Monde se divise en 2 catégories: ceux qui écoutent les ingénieurs et les techniciens et ceux qui écoutent les comptables avec leurs fichiers excel et les commerciaux avec leurs commissions.
Eux, ils ont choisis les comptables et les commerciaux, qui ceci dit en passant ne seront pas inquiétés le moins du monde.
Réponse de le 10/08/2019 à 20:57 :
Exact. et à la fin, ce sont les "gestionnaires" qui gagnent. Toujours. Et ce en vertu du Principe de Dilbert, qui veut que les médiocres soient promus, vu q'on peut se passer d'eux.
Le rôle des comptables vis à vis du monde extérieur est connu, mas en interne, ils servent à maintenir les ingénieurs et techniciens sous contrôle, pour le sommeil de leurs chefs…
Peut-être vous souvenez vous qu'il y a quelques années Boeing avait acheté très cher un logiciel de planification centralisée dans la grande tradition soviétique, avec comme conséquence que plus un seul avion ne sortait ? Depuis, les choses se sont arrangées, les "ceux qui bossent" avant appris à contourner les rigidité du système pour bosser quand même tout en faisant croire que c'est grâce à l'organisation "venue d'en haut". Comme en URSS. Et au prix d'une perte d'efficacité qui a forcément eu des conséquences quelque part. Comme en URSS aussi..
Réponse de le 11/08/2019 à 13:47 :
Croyez vous que c'est mieux dans la boutique d'en façe?
Réponse de le 11/08/2019 à 17:49 :
@ @yuropp : "Croyez vous que c'est mieux dans la boutique d'en façe?"

Pas vraiment, non.
Ce sont tout de même des gens qui ont refusé la version "dégivrée" des tubes de pivot, pas tant pour des raisons financières que par simple inertie administrative. Cf. aussi les excellentes remarques de Romain Kroës ci-dessous. Entre "gueguerre franco-allemande" et volonté de "tuer" Dassault Avion, le "caillou dans leur godasse", leurs objectifs sont parfois fort loin de leur raison sociale.

Et, comme toutes les grosses boîtes, ils tentent de faire croire que la planification centralisée "à la soviétique" fonctionne. Ils ont du moins un avantage : leur production est tellement éparpillée qu'ils ont été obligés de "conserver de l'humain" dans les décisions.

Mais d'un coté comme de l'autre, on est très très loin d'une conception et d'une organisation optimale.
Ça donne envie de prendre l'avion, pas vrai ?
Réponse de le 12/08/2019 à 20:18 :
"Ce sont tout de même des gens qui ont refusé la version "dégivrée" des tubes de pivot,"
Non, là faut arrêter les fake news, Airbus équipe les avions avec des sondes Pitot (pas pivot....) selon les désirs du client. En l'occurrence Air France. Et même les sondes Thales sont/étaient dégivrées par chauffage. Vue les températures rencontrées vers le niveau de vol 600 même le plus décérébré des ingénieurs pensera à réchauffer...
Réponse de le 17/08/2019 à 23:03 :
@ "@yuropp"
"Pitot (pas pivot....)" Désolé. Le correcteur orthographique n'en fait qu'à sa tête. :-(
J'avais vu mon erreur mais je me suis dit que tout le monde saurait rectifier sans devoir faire un erratum. De toute évidence, c'est le cas.

"les sondes Thales sont/étaient dégivrées par chauffage". Oui et non. La version d'origine n'était pas dégivrée. Puis ils ont étudié une version dégivrée. Mais Airbus n'a voulu ni rétrofiter le parc existant (ce qui aurait pu se faire lors d'une "noria" de maintenance comme ça arrive de temps en temps) ni installer la nouvelle version sur les nouveaux exemplaires.
Ce n'était pas une question de coût, mais, ayant un dossier "avec tous les tampons", ils n'aiment pas y toucher.
"Bonne gestion", que de crimes ne commet-on pas en ton nom.

Évidemment, après la catastrophe, il est tentant de modifier l'histoire avec effet rétro-actif.
Réponse de le 18/08/2019 à 17:52 :
@ "@yuropp" bis :
Au fait, j'oubliais : c'est vrai qu'il fait froid là haut. Mais il fait sec.
Et l'humidité, c'est un tout petit peu indispensable pour fabriquer des glaçons.
C'est pourquoi, de par le monde, le dégivrage des tubes de Pitot n'est pas franchement une priorité. Bon, il faut croire que dans la région équatoriale il peut se passer des choses bizarres. Comme je l'ai écrit ailleurs, l'atmosphère ne respecte pas toujours les procédures et la normalisation.
a écrit le 06/08/2019 à 13:18 :
Il est des domaines où le laxisme, l'arrogance, la recherche éhontée du profit maximum ne pardonnent pas. L'aviation en est un, et Boeing n'a pas fini de payer. 8 milliards, c'est une goutte comparé au coût total final de cette affaire.
a écrit le 06/08/2019 à 12:25 :
Payer des programmeurs indiens 9$ par jour et se retrouver avec un programme cause de centaines de morts ! on entendra parler de rien, et les familles des victimes toucheront le pactole sans aucun procès.
a écrit le 06/08/2019 à 11:10 :
Une seule valeur compte dans ce pays de pirates. L'argent.
La confiance dans cet avionneur est fichue.
Le Max restera un avion dangereux pour le quidam.
a écrit le 06/08/2019 à 11:06 :
Si ttes ces affirmations st averees et S'il veut rester dans la course B doit se décider très vite sur un nx modèle NMa ou autre et faire appel à ses actionnaires qu'il a grassement servi pour le financer. Et chercher à sauver les meubles sur les dernières cdes de Max à remplacer par le nvel avion.
Le risque majeur est la désaffection des passagers et du personnel à remonter à bord et dc pour B d'être distancé définitivement par A dans le moyen courrier et finalement ds l'aéronautique, sachant que le court courrier est la vache à lait des constructeurs. Ce serait de + un monopole de fait offert sur un plateau à A préjudiciable à tte la filière en matière de compétitivité et d'innovation.
a écrit le 06/08/2019 à 10:42 :
Arrêtez avec votre "avion gros pollueur", s'il vous plaît. Oui il pollue, mais attaquez vous donc aux autres sources responsables de près de 97% (!!!!) des émissions de CO2 si vous voulez changer les choses. on commence par votre voiture ? vos "chinoiseries" ?
Réponse de le 06/08/2019 à 15:10 :
Ce sont toujours les autres qui polluent. Si on accuse les avions, les avions disent que ce sont les voitures, les voitures les camions, les camions les bateaux, les bateaux les avions etc.…
a écrit le 06/08/2019 à 10:37 :
Au-delà de la subornation de l’autorité publique par les constructeurs, se profile l’orientation technologique qui prétend remplacer l’intelligence humaine par des artéfacts. Ce n’est pas la fiabilité du système anti-décrochage de Boeing qui pose problème, mais son existence même. Comme on ne sort pas d'un décrochage sur les avions de nouvelle génération, on prétend prévenir la perte de sustentation par un automatisme qui ne sait pas qu'il a été conçu pour éviter un décrochage et entre de ce fait en activité à n'importe quel moment du vol, sur simple mésinformation électronique accidentelle. Alors qu'il est plus simple de placer au tableau de bord un indicateur d'incidence permettant aux pilotes de voir venir l'incidence excessive, comme sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter) dans les années 1990. Si par exemple les pilotes du Rio-Paris en avaient disposé, ils auraient pu tout de suite éliminer l'hypothèse de la survitesse induite par les infos de la machine. Mais ce serait reconnaître l'autorité humaine sur les automatismes, ce qui va à l'encontre de la philosophie ambiante. (Ancien commandant de bord sur A330)
Réponse de le 06/08/2019 à 14:42 :
Et vous n'avez encore rien vu ! Attendez un peu que ce genre de principe se généralise sur les voitures normales, volantes, connectée et/ou autonome ou autre c...ries dans le même genre, on va se marrer quand aura lieu le 1ier accident avec nombre de morts et dégâts importants lors d'un bon piratage massif !!
Réponse de le 10/08/2019 à 21:52 :
@ Romain Kroës : une sonde d'incidence, ça peut geler aussi, non ?
Peut-être qu'à partir de la centrale inertielle ? Mais sur le fond, je suis tout à fait d'accord, et c'est un phénomène général. Avions, voitures, ordinateurs… même les machines à laver : c'est l'avènement d'un "la machine sait mieux que vous ce qui est bon pour vous". C'est un mélange de mépris pour les utilisateurs ("ils sont trop bêtes pour comprendre") et de paresse intellectuelle ("on ne va pas s'embêter à expliquer". Et dans le cas d'un véhicule, l'attitude générale consistant à laisser le contrôle / commande à un (des) robot(s) pour se souvenir qu'il y a un conducteur / pilote (du coup inexpérimenté) quand ça tourne au vinaigre, pour que le marchand de robot soit irresponsable, est tout simplement criminel !
a écrit le 06/08/2019 à 10:29 :
voir aussi les articles sur des employés qui dénoncent des comportements laxistes dans la production du 787 (Claims of shoddy production draw scrutiny to a second Boeing jet, NYT, 20/04/2019 ; Boeing's Dreamliner plant is said to face federal inquiry, NYT, 28/06/2019).
ce pays est un sacré désastre avec sa culture recklessness/smoke&mirrors/propaganda (laxisme/poudre aux yeux/propagande).
a écrit le 06/08/2019 à 9:44 :
En tout cas, s'il revole je ne ferai pas parti des passagers...
Réponse de le 10/08/2019 à 21:35 :
Au pire, ils seront revendus aux compagnies de charter. L'important n'est pas qu'ils soient fiables, juste qu'ils reçoivent un coup de tampon.
a écrit le 06/08/2019 à 9:09 :
La seule solution pour Boeing est d'arrêter la production de cette machine. Ils ne peuvent pas le faire rapidement par ce que ce serait reconnaître qu'ils ont fait du "sale boulot". Boeing va avoir besoin de beaucoup de temps pour restaurer la confiance.
Ne doutons pas non plus que pour sauver son champion, l'administration Trump va bien trouver des poux sur la tête d'Airbus.
Ceci dit, l'avion est une catastrophe écologique et il n'y en aurait pas que ça ne me gênerai pas.
a écrit le 06/08/2019 à 8:03 :
Cet avion ne doit plus jamais revoler... c'est un cercueil volant!

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