Guerre en Ukraine : Airbus, Safran..., pourquoi l'aéronautique européenne ne peut pas lâcher le titane russe

Depuis le début de la guerre en Ukraine, l'approvisionnement en titane apparaît comme l'élément stratégique à sécuriser pour les avionneurs du monde entier face à la mainmise de la Russie sur une grande partie de la production. Moins dépendant, Boeing a annoncé la fin des importations, ce que ne peuvent pas faire jusqu'à présent Airbus ou Safran au vu du peu d'alternatives très limitées. Et la poursuite de la guerre pourrait quoiqu'il arrive fragiliser la filière, voire remettre en cause les projets d'augmentation de la production d'avions. Décryptage.
Le titane russe reste stratégique pour l'aéronautique européenne.
Le titane russe reste stratégique pour l'aéronautique européenne. (Crédits : Airbus)

Airbus, Safran et d'une manière générale toute l'aéronautique européenne est sous pression. Alors que la guerre s'enlise et que l'intensité des combats augmente, les industriels occidentaux se pressent désormais d'annoncer qu'ils coupent les ponts avec la Russie. En France, les derniers en date sont TotalEnergies avec sa décision d'arrêter tout achat de pétrole ou produits pétroliers russes "au plus tard à la fin de l'année 2022", et Renault avec la suspension en catastrophe de ses activités en Russie et son possible désengagement du constructeur russe Avtovaz. Moins exposée médiatiquement que le secteur des hydrocarbures ou de l'automobile, le secteur aéronautique n'en reste pas moins concerné, en particulier pour ses approvisionnements en titane russe.

Si le titane ne fait l'objet d'aucune sanction ou restriction jusqu'ici, les acteurs du secteur aéronautique pourraient être bien inspirés de s'affranchir des importations venues de Russie et de son géant VSMPO-Avisma. Si Boeing a franchi le pas il y a deux semaines déjà, l'affaire est bien plus complexe de ce côté-ci de l'Atlantique.

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Airbus et Safran continuent à acheter russe

Interrogés, Airbus comme Safran confirment pour l'instant leurs postures adoptées au début du conflit. Les deux plus gros consommateurs de titane métal en France (en comptant l'approvisionnement direct et pour leur chaîne de fournisseurs) poursuivent ainsi leurs importations de titane russe sans s'engager à y renoncer pour le moment. Airbus rappelle ainsi que ses approvisionnements en Russie "s'effectuent dans le respect de toutes les sanctions et des réglementations en vigueur en matière de contrôle des exportations". Mais contrairement à il y a deux semaines, il ajoute qu'il "accélère ses efforts pour trouver d'autres sources d'approvisionnement."

Le discours est somme toute semblable chez Safran. Lors des résultats annuels fin février, son directeur général Olivier Andriès avait déclaré que les approvisionnements en Russie se poursuivaient pour le moment, mais qu'il allait accélérer les sources alternatives et que des stocks avaient été constitués. Son directeur financier Pascal Bantegnie avait estimé, pour sa part, qu'il était impossible de couper instantanément avec un fournisseur aussi important, mais que cela pouvait être envisageable sur plusieurs trimestres.

Si pour l'instant, la portée symbolique du maintien de cette filière d'approvisionnement est moins forte que pour les hydrocarbures avec des montants sans commune mesure. La situation pourrait néanmoins se tendre, d'autant que le président ukrainien Volodymyr Zelensky n'hésite pas à mettre sous pression les entreprises étrangères encore impliquées en Russie. Lors de son allocution devant l'Assemblée nationale française le 22 mars, le dirigeant a ainsi ciblé Renault (qui a rapidement changé son fusil d'épaule après), Auchan et Leroy Merlin. Et inversement, les acteurs aéronautiques européens seraient bien démunis si la Russie coupait les vannes.

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Une poignée de pays producteurs

La tâche est néanmoins bien plus facile à dire qu'à faire. Selon une étude pilotée par le Ministère de la Transition écologique et publiée l'an dernier, l'aéronautique civile est le principal consommateur de titane métal avec une part et des volumes croissants depuis plus d'une dizaine d'années. En 2019, le secteur représentait plus de 45 % de la demande mondiale, soit plus de 70.000 tonnes. Celles-ci se retrouvent en très grande majorité sur des Airbus et des Boeing. Pour l'Europe, le ratio est encore plus important : sur les 30.000 tonnes de titane consommées en 2019 sur le Vieux Continent, les deux tiers l'ont été pour l'aéronautique.

Comme l'explique Raphaël Danino-Perraud, chercheur associé à l'Institut français des relations internationales (Ifri), si une demi-douzaine de pays produisent des éponges de titane (matériau produit à partir du minerai à la base de la filière de titane métal), seule une poignée possèdent une qualité aéronautique. Parmi eux, le Japon est le plus important avec près de la moitié de la production mondiale, mais la Russie suit avec plus d'un tiers du marché, et vient ensuite le Kazakhstan. Les Etats-Unis ont perdu leurs capacités avec la fermeture de la dernière usine de Titanium Metals Corporation (Timet) en 2020. L'Arabie saoudite a développé des capacités en partenariat avec le groupe japonais Toho Titanium, mais la production n'est pas encore qualifiée pour les standards aéronautiques.

L'Europe pour sa part à des compétences sur l'aval de la chaîne mais ne dispose pas de moyens de production d'éponge de titane. Elle doit donc s'en remettre à la production étrangère et en particulier au géant russe VSMPO-Avisma. L'exposition de l'aéronautique française au titane russe oscille entre 30 et 50 % selon les utilisations. Dans le périmètre du Gifas, la moyenne serait même plus proche des 50 %. A titre de comparaison, Boeing était exposé à hauteur de 30 %.

Vient ensuite la filière intégrée UKAD d'Aubert & Duval - actuellement en cours d'acquisition par Airbus, Safran et Tikehau Ace Capital auprès d'Eramet. Etablie en partenariat avec le producteur kazakh UKTMP, elle pèse pour environ 20 % du marché pour l'aéronautique française.

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Très peu d'alternatives possibles

Il est difficile d'évaluer les possibilités réelles pour l'aéronautique civile française de s'émanciper de l'approvisionnement russe, si ce n'est que ce sera compliqué. En effet, le Japon ou le Kazakhstan pourront difficilement augmenter leurs productions sans de lourds investissements, ce qui nécessitera des financements et du temps. Par ailleurs, cela ne sera pas suffisant pour compenser un arrêt total des achats à la Russie.

Sur le développement de nouvelles sources d'approvisionnement, Raphaël Danino-Perraud explique qu'il est très long de qualifier une production selon les standards aéronautiques. C'est d'ailleurs le cas en Arabie saoudite, où il faut encore attendre pour voir la production locale arriver sur le marché et avoir un impact. Le chercheur indique tout de même que le recyclage des copeaux et chutes issus de l'usinage du titane pourrait apporter un surcroît de production avec un potentiel de quelques milliers de tonnes. Aubert & Duval est d'ailleurs positionné sur le sujet avec sa filiale Ecotitanium.

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Des impacts sous-jacents se dévoilent

D'autres difficultés pointent également à l'horizon. Tout d'abord, le Kazakhstan risque d'être confronté à d'importants problèmes logistiques du fait de sa situation géographique : sans accès à la mer, le pays ne peut livrer l'Europe qu'en passant par la Russie. Ce qui est assurément une contrainte.

Par ailleurs, une grande partie du minerai transformé en éponge en Russie provient... d'Ukraine, qui est le sixième extracteur mondial. La guerre a inévitablement impacté l'extraction et va donc se répercuter sur le reste de la filière dans les semaines ou mois à venir. Même si les industriels européens veulent poursuivre les achats en Russie, il est possible que la filière connaisse d'importantes perturbations à cause du manque de matière première. Ce problème d'approvisionnement pourrait également toucher le Kazakhstan qui s'approvisionne également en Ukraine.

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Des stocks pour plusieurs mois, mais pas des années

Pour l'instant Airbus comme Boeing assurent disposer de stocks suffisants pour plusieurs mois. L'avionneur européen se dit protégé à court et moyen termes, et n'a d'ailleurs pas changé ses prévisions sur l'année pour le moment. C'est aussi le cas de Safran, Olivier Andriès évoquant fin février des réserves jusqu'à l'automne grâce à des achats préventifs. Pour autant, une grande partie du surstock accumulé lors du ralentissement des cadences de production en 2020 aurait été consommée en 2021.

Un fin connaisseur du secteur aérien estime tout de même que les perturbations autour du titane pourraient avoir un impact sur la remontée en cadence en cours chez Airbus pour la famille A320 NEO, avec des possibilités de ralentissement. Une situation qui pourrait encore renforcer le déséquilibre actuel entre l'offre et une demande qui s'accroît sur les avions monocouloirs. Celle-ci est actuellement dopée par la reprise forte du trafic sur certains marchés, avec un attrait largement renforcé pour les avions de nouvelle génération avec le renchérissement du kérosène.

Le risque est plus faible chez Boeing en raison d'une exposition moindre au titane russe et kazakh, mais aussi du fait de cadences moins élevées sur le 737 MAX que sur l'A320 NEO. Là où Boeing espère retrouver un rythme de 42 avions par mois courant 2022, Airbus se projette vers 65 exemplaires mensuels d'ici à l'été 2023. Sans compter que l'arrêt puis la reprise très progressive de la production de MAX en 2020 a contraint l'avionneur américain à accumuler des surstocks plus importants que son concurrent européen. Ce qui était un poids hier pourrait donc se transformer en chance aujourd'hui.

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Commentaires 8
à écrit le 27/03/2022 à 13:31
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Pour info le titane est également utilisé pour les prothèses médicales.

à écrit le 25/03/2022 à 10:31
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L aberration de nos industriels depuis 30 ans qui ont misé leurs œufs dans le même panier …qui plus est dans n pays risque… c est bien la peine de faire autant d année d études ce pour faire ce genre de bêtise …. Mais comme je suis positif ça nous ...

à écrit le 25/03/2022 à 10:31
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L aberration de nos industriels depuis 30 ans qui ont misé leurs œufs dans le même panier …qui plus est risque… c est bien la peine de faire autant d année d études ce pour faire ce genre de bêtise …. Mais comme je suis positif ça nous obligera à êt...

à écrit le 25/03/2022 à 8:53
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Moins d'avions ? Ce n'est pas forcément une mauvaise nouvelle.

le 26/03/2022 à 14:33
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une derniere m macron la france n'a pas besoin de president puisque vous déléguer tous a l'europe et surtout pas vous

à écrit le 25/03/2022 à 8:10
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Si on évitait de nous empoisonner en mettant du dioxyde de titane dans absolument tout (colorant blanc dont on soupçonne la toxicité) pour faire joli, dentifrice, comprimés, bonbons etc etc alors on en aurait plus pour faire des avions, non ? On v...

le 25/03/2022 à 10:34
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Je ne pense pas que la fin de la oxyde de titane rentre dans la composition des avions ou que les volumes utilisés dans l agrio-alimentaire pharmacie etc remplacent ceux nécessaire à la production aéronautiques , cependant je suis d accord avec vous...

le 25/03/2022 à 10:35
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Je ne pense pas que l’oxyde de titane rentre dans la composition des avions ou que les volumes utilisés dans l agro-alimentaire pharmacie etc remplacent ceux nécessaire à la production aéronautique, cependant je suis d accord avec vous … l oxyde de ...

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