Quel transport aérien français dans dix ans ? A l'occasion du Paris Air Forum 2023 (PAF) organisé par La Tribune, c'est Pascal de Izaguirre, président de la Fnam et de Corsair, qui s'est d'abord risqué à faire des prévisions. Au-delà des hausses tarifaires liées au coût de la décarbonation, « trois milliards d'euros en 2030 » qu'il faudra répercuter sur le prix des billets, il estime que dans dix ans, le transport aérien français sera « consolidé et modernisé » et que toute les compagnies auront fait un « effort considérable dans le renouvellement des flottes avec de nouvelles innovations technologiques ».
Une consolidation inévitable
Pour le responsable, « la consolidation est inévitable, elle s'impose aux grandes compagnies et aux moins grandes ». Sur l'Outre-mer, « le projet est mort-né mais ce n'est pas pour cela qu'il ne reviendra pas dans quelques années, c'est une question de viabilité, nous sommes toujours à la merci d'une crise économique ou d'une crise sociale ». Damien Cazé, patron de la DGAC, estime que « l'Etat a un rôle à jouer » car « il doit avoir une vision de l'aménagement du territoire, d'autres Etats ont une vision stratégique et interviennent, nous ne sommes pas des enfants de choeurs ». Mais, « ce n'est pas à l'Etat de choisir les lignes des compagnies ». Pour le sénateur Vincent Capo-Canellas, « il faut revisiter ce sujet à l'aune de la décarbonation ». Il explique : « des petits avions électriques peuvent relancer des dessertes régionales et inter-régionales, l'avion est vital pour des territoires excentrés, le défi reste de relier les gens ».
Un trafic domestique réduit à sa portion congrue ?
Il paraît aussi évident pour le patron de la Fnam que « l'intermodalité va énormément se développer » et affectera le trafic domestique, qui risque d'être réduit à sa portion congrue, à « quelques radiales très longues comme Nice et Toulouse et des transversales ». A quoi répond Thomas Juin, président de l'Union des aéroports français (UAF), « que la suppression des vols intérieurs », quand le TGV effectue la même liaison en moins de 2h30, « est le grain de sable qui nous irrite ». Il estime qu'il n'y pas de sujet : « là où l'offre ferroviaire est satisfaisante, l'avion s'arrête naturellement, comme entre Paris et Strasbourg ». Mais, « est-ce qu'aujourd'hui on peut voyager confortablement entre Bordeaux et Paris, je crois comprendre qu'il y a une saturation, évaluons la réalité de l'alternative, on a sous-estimé les besoins spécifiques du bassin industriel de Mérignac ».
Le modèle des low cost et des hubs contrarié
Ce report modal, continue Pascal de Izaguirre « affectera également le moyen-courrier » sur les lignes « comme Genève, Londres, Amsterdam ». Il anticipe aussi, « même si le discours de sobriété n'a pas d'impact véritable », un changement de comportement des consommateurs qui vont vouloir voyager « moins mais plus longtemps ». Ce qui pourrait même à mal le modèle des low cost « qui ont construit leur prospérité en partie sur des voyages très fréquents ». Par ailleurs, le modèle des hubs, celui en particulier des compagnies du Golfe, pourrait être bousculé dans la mesure où les vols avec escale sont bien moins vertueux que les vols directs.
Enfin, souligne le patron de Corsair, le trafic affaires « va continuer de décliner » tant les entreprises « font de plus attention à leur politique RSE ».
La digitalisation des aéroports monte en puissance
Thomas Juin se souvient de leçons à tirer de la crise sanitaire : « même quand on ferme des frontières, l'avion est indispensable. C'est passé inaperçu mais les avions ont volé pour acheminer des produits de première nécessité, ce que l'on peut dire c'est que l'avion est devenu indissociable de nos sociétés modernes, même ceux qui ne l'utilisent pas en bénéficient indirectement ». Il estime que le problème n'est pas celui « de la demande, qui est présente » mais « des contraintes provenant de l'offre » en partie de celles venant des Etats : « on voit déjà poindre des intentions de réguler. » Quant aux aéroports, « la digitalisation monte en puissance pour véritablement améliorer le parcours passager, la qualité de service ».
Et surtout, avec « la décarbonation de nos activités, l'aéroport va changer de visage, il va devenir autonome en énergie peu à peu et même devenir des hubs énergétiques pour les territoires ». Quant aux investissements à réaliser pour aller vers la neutralité carbone compensée et puis nette des aéroports français d'ici 2035, « elle est évaluée à quelque 500 millions d'euros ». Et pour accueillir l'avion de demain, électrique et hydrogène, « c'est 27 milliards pour les aéroports européens. »
Il estime que « toute la chaîne de valeur » doit investir dans les aéroports pour « être au rendez-vous de la décarbonation ». Il faut rechercher des « investissements privés » pour avoir « de la visibilité et de la stabilité, les contrats de régulation sont aujourd'hui très lourds ». D'où des discussions entre l'UAF et la Fnam pour « partager la création de valeur ».
Des incitations plutôt que des taxes pour garder des compagnies
Pour Damien Cazé, « on va aller massivement vers les carburants durables, nos concitoyens ne se paieront pas de mots, ils n'attendront pas 2050 et veulent des réponses tangibles et immédiates ». Le patron de la DGAC précise : « c'est la France qui a proposé au niveau international de décarboner massivement, ce n'est pas une contrainte que l'on subit ». Il ajoute que « l'impact climat » ne doit pas faire oublier « l'impact sonore » sur lequel il faut progresser avec les industriels.
Vincent Capo-Canellas espère que « dans 10 ans, l'industrie sera largement décarbonée ». Il est satisfait de voir que des financements vont être réservés à l'hydrogène et à l'électricité : « Pour les carburants durables, il faut produire, le coût est pharamineux, il faut faire naître un marché mature pour ne passer d'une dépendance à une autre ». Il demande « des incitations à l'incorporation » pour que « l'on aille vers la décarbonation et que l'on garde des compagnies ». Le contrôle aérien a aussi son rôle à jouer dans la décarbonation. Comme le souligne le sénateur, « cela va mieux mais il reste un travail de modernisation à faire » avec la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA). L'élu travaille aussi à encadrer le droit de grève des contrôleurs aériens, une loi a été voté au Sénat en ce sens.
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