Le constructeur coréen Hyundai-Kia ne veut surtout pas d'alliances

La constructeur automobile coréen Hyundai-Kia veut rester... seul. Pas question de s'inspirer des exemples de Renault-Nissan, Fiat-Chrysler, GM-PSA... « Nous ne voulons pas d'alliances stratégiques. Une alliance ou même des coopérations, c'est très compliqué. Ca prend trop de temps à mettre en ?uvre », explique à la Tribune Seung Tack-Kim, vice-président de la marque Hyundai en charge de l'international. « Ca peut générer des économies, mais les décisions sont trop longues à prendre. Or, le facteur décisif c'est le temps », surenchérit le dirigeant, en recevant à Séoul une visite du « Jury (européen) de la voiture de l'année » - dont nous faisons partie. Le constructeur du Pays du matin calme garde un mauvais souvenir de ses anciennes coopérations, notamment sur les moteurs, avec le japonais Mitsubishi et ce qui fut naguère le germano-américain Daimler-Chrysler...

Faire en interne
« On préfère faire les choses par nous-mêmes. On a 10.000 ingénieurs dans notre centre technique de Namyang (à un peu plus d'une heure en voiture de la capitale sud-coréenne). Ainsi, on gagne du temps ». Le groupe est effectivement l'un des constructeurs automobiles les plus intégrés dans le monde. Logique : il dispose d'une myriade de sociétés « s?urs » dans presque tous les secteurs d'activité. Hyundai-Kia fabrique non seulement la totalité de ses moteurs, mais aussi de ses boîtes de vitesse manuelles ou automatiques (sauf la CVT à variation continue) et il vient de développer en interne, à l'image de Volkswagen, une toute nouvelle transmission à double embrayage - une technologie censée être plus performante et moins énergivore qu'une boîte automatique classique. Hyundai-Kia développe aussi seul ses voitures hybrides (moteurs thermique et électrique). Et même près de 50% de l'acier qu'il utilise pour ses véhicules est produit par la société « s?ur » Hyundai Steel !

Plus de synergies
Le groupe estime « avoir les ressources en interne pour développer toutes les technologies », affirme Seung Tack Kim. Normal : le consortium a un trésor de guerre suffisant pour investir massivement, grâce aux marges qu'il dégage, générées notamment par de sérieuses économies d'échelle, avec plus de 7 millions de véhicules prévus en production cette année. Ces économies vont d'ailleurs se développer. « Nous avions dix plates-formes dans un passé récent. Maintenant, nous en sommes à six. Et nous allons descendre à quatre seulement » pour l'une des offres automobiles les plus larges du monde, de la mini-voiture à la grosse berline de haut de gamme Genesis - que Hyundai compte d'ailleurs lancer en Europe « dans deux ou trois ans » - en passant par des berlines compactes, des coupés, plusieurs 4x4 ou des monospaces. Le tout mû par une palette de moteurs allant des toutes petites mécaniques aux gros V8 à l'américaine, en passant par des hybrides et des diesels pour l'Europe.

Bonne rentabilité en Chine, Amérique du nord, Russie
Le groupe assure « avoir une bonne rentabilité sur tous les marchés ». Plus particulièrement, « la Chine, l'Amérique du nord, la Russie, sont très profitables ». Hyundai-Kia se hisse au rang de sixième constructeur aux Etats-Unis, de troisième en Chine, de deuxième en Russie. Le groupe avoue toutefois « une profitabilité plus faible en Inde et en Europe ». Le consortium a affiché un bénéfice net au troisième trimestre en hausse de 13% à 1,5 milliard d'euros pour la marque Hyundai et en progression de 28% à 580 millions pour Kia. Le constructeur veut au reste monter en gamme, pour augmenter le prix moyen de ses véhicules, encore très bas il y a une dizaine d'années, mais de plus en plus dans la moyenne du marché en Europe, par exemple.
Héritage du « chaebol »
Outre ses propres mérites, la firme profite aussi, disons-le, d'une rentabilité due à des facteurs exogènes, tel un marché intérieur très longtemps protégé, où il fait d'ailleurs toujours la pluie et le beau temps. Il bénéficie également de coûts de production ou de recherche et développement bien moindres qu'en Europe de l'ouest (salaires moins élevés, durée de travail annuelle beaucoup plus longue...) mais également du... système Hyundai hérité de l'ancien « chaebol » (conglomérat) avec des sociétés « soeures » partout, ainsi que de liens traditionnels avec les pouvoirs publics coréens - ça aide !

Pas de véhicules à bas coûts
S'il tente, avec succès, de monter en gamme grâce à une nette amélioration de la fiabilité et de la finition de ses véhicules tout comme de leur contenu technologique, Hyundai-Kia ne veut pas en revanche lancer de véhicules à bas coûts et encore moins de marque spécifique d'entrée de gamme. « Non ce n'est pas notre stratégie », indique Seung-Thack Kim. Et, lorsque nous évoquons les véhicules à très bas coûts que développe actuellement l'Alliance Renault-Nissan pour les marchés émergents, le dirigeant rétorque fermement :
« nous ne développons pas de véhicules à 3.000 ou 5.000 euros ».

Pas de surcapacités
Alors que Renault, PSA, Fiat ou Opel souffrent, le constructeur automobile coréen Hyundai-Kia ignore en tous cas les affres des surcapacités et des fermetures d'usines. « Tous nos sites tournent à plus de 100% des capacités », affirme Seung-Tack Kim. « Cette saturation des capacités de production explique (aussi) que nous affichions la deuxième meilleure marge opérationnelle de tous les constructeurs automobiles, derrière BMW (NDLR : et en excluant Porsche) », s'enorgueillit le dirigeant.