Difficile semaine en vue pour l'industrie automobile française

Une mauvaise semaine en vue pour l'industrie automobile française, avec dès ce mardi une journée chaude sur le plan social. Puis, mercredi, PSA Peugeot Citroën doit publier les pires résultats financiers de son histoire, avec une perte nette proche de six milliards d'euros au titre de 2012, selon les analystes. Le groupe a annoncé la semaine dernière des dépréciations d'actifs à hauteur de 4,7 milliards d'euros. Une situation tellement catastrophique que le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac a jugé "possible", vendredi, une entrée de l'Etat au capital de PSA. Une éventualité, toutefois, qui "n'est pas à l'ordre du jour" selon le ministre de l'Economie Pierre Moscovici. Les ventes mondiales du groupe automobile ont chuté l'an dernier de 8,8% à 2,82 millions pour les véhicules montés. Si l'on intègre les modèles vendus en pièces détachées à Iran Khodro (Iran), le plongeon est encore plus spectaculaire: -16,5% à 2,96 millions.

Renault fait mieux

Jeudi prochain, Renault doit communiquer à son tour ses résultats 2012. Le bénéfice net pourrait cependant demeurer autour de 2 milliards d'euros d'après les analystes, la vente du solde de sa participation dans le suédois AB Volvo lui ayant rapporté 1,5 milliard. Grâce à une plus grande internationalisation que chez PSA, aiguillonnée par la gamme «Entry» (entrée de gamme) qui comprend les fameuses Logan, Sandero ou autres Duster, Renault s'en sort mieux. Pas de quoi pavoiser cependant. La croissance des volumes du constructeur français hors d'Europe l'an passé (+9,1% à 1,28 million de véhicules) ne permet pas de compenser la baisse de 18% en Europe à 1,27 million. Résultat, le constructeur au losange a affiché une baisse des ventes totales l'an dernier de 6,3% à 2,55 millions.

Négociations sociales

Avant ces résultats, des négociations vont se tenir ce mardi chez PSA sur une très lourde restructuration, avec à la clé la fermeture du site d'Aulnay. Entre 2012 et 2014, 11.214 suppressions de postes sont envisagées chez le constructeur, dont 3.000 à Aulnay et 1.400 à Rennes. Chez Renault, d'ultimes négociations sur un plan de compétitivité auront aussi lieu ce mardi. Le projet de la direction de l'ex-Régie porte sur la suppression de 8.260 emplois en France d'ici à 2016, soit plus de 15% des effectifs. La direction met aussi sur la table le gel des salaires en 2013 ainsi qu'un allongement du temps de travail. Face aux plans sociaux, des salariés venus des usines de PSA, Goodyear, ArcelorMittal ou Sanofi ont d'ailleurs prévu de se rassembler, également ce mardi en début de matinée, devant le siège social de Goodyear France, à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), en marge d'un comité d'entreprise consacré au site d'Amiens-Nord du manufacturier américain, promis à la fermeture avec 1.173 postes en jeu.

Chute de la production de  moitié en France

L'industrie automobile française est confrontée aujourd'hui à de très graves difficultés. PSA et Renault ont divisé par deux leur production de véhicules dans leurs usines hexagonales depuis le milieu des années 2000. Ils doivent gérer d'énormes surcapacités, pas seulement liées à la crise des marchés d'Europe du sud, mais qui sont aussi structurelles. Au premier semestre, PSA affichait un taux d'utilisation de ses usines européennes de 76% seulement. D'où les plans de restructuration en France.

Prix, facteur-clé pour les modèles petits et compacts

Les très faibles marges opérationnelles réalisées par Renault et PSA -les années où ils gagnent de l'argent (5,2% pour Renault en 2004)- par rapport à celles des constructeurs allemands (11,5% pour BMW ou Audi) voire japonais ou coréens, prouvent la faiblesse intrinsèque de la structure de coûts des constructeurs français. Leur paradoxe est connu: Renault comme PSA se sont spécialisés progressivement, de facto, dans les voitures petites ou compactes. Une spécialisation dictée notamment par la discrimination fiscale à l'encontre du haut de gamme pratiquée traditionnellement par les pouvoirs publics français, qui a tué en partie les "gros" modèles des deux groupes tricolores. Or, dans les petites voitures, un créneau archi-concurrentiel, le facteur prix est déterminant dans l'acte d'achat. Difficile dès lors de les produire dans l'Hexagone. Philippe Varin, président de PSA, affirme que le coût salarial horaire, s'il atteint 35 euros en France ou en Allemagne, ne dépasse pas 22 euros en Espagne, voire 10 euros en Slovaquie ou République tchèque. Volkswagen lui-même ne produit-il pas ses petits modèles Up en Slovaquie, Polo en Espagne?

Les fournisseurs s'en sortent

Heureusement, tout n'est pas noir. Les grands fournisseurs de l'automobile s'en sortent mieux que les constructeurs français. Michelin, qui doit annoncer ses résultats 2012 ce mardi matin, a, sur les neuf premiers mois de l'année, affiché une hausse de 5,9% de son chiffre d'affaires à 16,14 milliards d'euros. Au premier semestre, le fabricant de pneus auvergnat avait dégagé un solide résultat net de 915 millions d'euros, avec un résultat opérationnel avant éléments non récurrents de 1,32 milliards (+36%) -soit une confortable marge de 12,3% (contre 9,6% précédemment). Faurecia, filiale équipementière de PSA, va aussi publier ce mardi ses résultats financiers. Sur neuf mois, le volumes d'affaires avait grimpe de 7,6% à 12,85 milliards (+2,6% à périmètre comparable). Le résultat net consolidé (part du groupe) avait toutefois fortement chuté au premier semestre à 120 millions d'euros (contre 185,8 millions sur la même période de 2011). Révisant à la baisse fin octobre dernier ses prévisions de résultat, Faurecia a alors annoncé un objectif de marge opérationnelle pour 2012 juste «supérieur à 500 millions d'euros». Mais c'est déjà ça! En fin de semaine prochaine, c'est Valeo qui doit dévoiler des résultats très convenables. Sur neuf mois, son chiffre d'affaires progressait de 11% à 8,8 milliards d'euros. Valeo vise une marge opérationnelle pour 2012 du même ordre de grandeur que celle réalisée sur l'année 2011 (704 millions d'euros).

L'atout de l'internationalisation

Les grands fournisseurs s'en sortent mieux que les constructeurs, car ils se sont beaucoup plus internationalisés. Valeo ne réalise plus que 20% de son chiffre d'affaires en France, ses clients asiatiques représentant désormais 29% de ses ventes en première monte (ventes directes aux constructeurs)... Comme les allemands. Une diversification des portefeuilles qui rend les fabricants de composants moins sensibles aux tribulations de Renault et PSA.