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Les constructeurs ont d’ailleurs déjà soufflé fin septembre, quand les pays membres de l'UE ont écarté un nouveau durcissement des normes de pollution sur les gaz d'échappement des voitures particulières.
MIKE BLAKE
Puisque les émissions de gaz toxiques des transports sont en grande partie responsables du réchauffement climatique et de la pollution atmosphérique, l'Europe durcit les normes. Preuve à l'appui avec l'interdiction de la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035, les institutions européennes exigeant un tournant historique de l'automobile vers la voiture électrique. Mais face à la pression réglementaire, l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a appelé, ce mercredi 29 novembre, à un peu plus de souplesse.
Selon l'ACEA, les institutions européennes doivent davantage « effectuer un planning de long terme » et « adopter un tempo règlementaire plus raisonnable ». Elles doivent aussi « dépasser une approche centrée sur l'empilement de nouvelles réglementations, et développer plutôt une stratégie cohérente sur le long terme ».
Les constructeurs ont d'ailleurs déjà soufflé fin septembre, quand les pays membres de l'UE ont écarté un nouveau durcissement des normes de pollution sur les gaz d'échappement des voitures particulières. Les Vingt-Sept estimaient que cette mesure risquait de freiner les investissements dans les véhicules électriques.
Au sujet des voitures électriques justement, l'ACEA estime que l'Europe devrait en revanche faire plus d'efforts. Car la demande en faveur de ces véhicules marque le pas sur le marché européen, selon les statistiques du secteur publiées la semaine dernière par l'ACEA. Leurs ventes représentaient 14,2% des ventes totales en octobre, contre 14,8% en septembre et 21% en août. D'ailleurs début octobre, Volkswagen, premier constructeur européen, a annoncé la suspension de certaines de ses lignes de production de véhicules électriques en Allemagne en raison d'une croissance moins dynamique que prévu des ventes.
L'inflation toujours galopante et la hausse des taux d'intérêts par la Banque centrale européenne (BCE) ont contribué à faire baisser la demande. Et avec des subventions réduites et une offre toujours absente de véhicules électriques à bas prix - même si plusieurs constructeurs comme Renault ou Citroën ont récemment annoncé des modèles à un prix proche de 20 000 euros - le secteur pourrait continuer de subir des revers en 2024.
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L'ACEA incite ainsi l'Europe à accélérer le déploiement des bornes de recharge électrique et des stations hydrogène, mais aussi à étendre les bonus à l'achat et les avantages fiscaux pour l'achat de véhicules moins polluants.
Les constructeurs demandent également aux institutions de « garantir des conditions de concurrence égales sur le marché pour les voitures fabriquées en Europe de façon équitable ». Ils dénoncent depuis de nombreux mois une certaine concurrence déloyale avec les véhicules électriques chinois vendus en Europe, à des prix bien moindres que les leurs. La Commission européenne a d'ailleurs ouvert en septembre une enquête sur les subventions que recevraient les constructeurs chinois, qui les aideraient à inonder le marché européen en maintenant le prix de leurs voitures « artificiellement bas ». Si, au terme de ses investigations, Bruxelles constate des infractions aux règles commerciales, elle pourrait infliger des droits de douane punitifs aux véhicules chinois.
L'ACEA a aussi renouvelé ce jeudi son appel à la « neutralité technologique ». Elle demande « des alternatives viables pour des carburants/substances spécifiques », sous-entendant que les biocarburants et carburants synthétiques pourraient jouer un rôle grandissant.
Autre, et dernière, requête de l'ACEA : que les constructeurs aient une garantie d' « accès aux matières premières critiques » via des « accords d'échange avec d'autres États ». Car ces éléments indispensables aux batteries des voitures électriques - principalement le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse - sont peu extraits en Europe. La chaîne d'approvisionnement est dominée par la Chine qui a la main sur 75% du raffinage du lithium et 50% du cobalt, selon BloombergNEF.
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Si les annonces de projets d'usines d'assemblage de batteries se multiplient ces derniers mois en Europe, le vieux continent « n'a pas de capacités de production des composants et des matériaux de base », déplorait fin 2022 Christophe Pillot, directeur du cabinet spécialisé Avicenne Energy. « Il y a peu de fabricants de cathodes si on excepte Umicore et dans une moindre mesure BASF. On ne trouve ni anode, ni électrolyte. Et encore moins de minerais et de raffineries ! », soulignait-il. Ce qui, à terme, pourrait se révéler problématique pour les constructeurs.
(Avec AFP)
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