C'est un peu comme une nouvelle vie pour l'aéroport d'Orly. Malgré les contraintes environnementales pesant sur cette plateforme du sud de Paris plantée au cœur d'un tissu urbain dense (couvre feu à 23h30 et plafonnement des créneaux horaires à 250 000 mouvements -atterrissages et décollages- par an), le trafic repart à la hausse ces dernières années. Il devrait même atteindre en 2013 un niveau jamais observé dans l'histoire d'Aéroports de Paris. «Sauf aléas, explique Franck Meyrède, le directeur de l'aéroport d'Orly, nous devrions dépasser le record de 27,4 millions de passagers à Orly enregistré en 1994 », la dernière année avant l'application en année pleine du fameux décret sur le plafonnement de l'aéroport. De janvier à août, le nombre de voyageurs a progressé de 2,7% à Orly -il a même bondi de 6% en août), alors qu'il stagne à Roissy Charles-de-Gaulle (+0,1%). Surtout, dans le débat avec les riverains sur les nuisances sonores, cette hausse de trafic n'est pas la conséquence d'une augmentation du nombre de vols (ils ont même légèrement baissé de 0,3% depuis janvier), mais d'une hausse du nombre de passagers par avion. Car les appareils se posant à Orly sont en moyenne de plus en plus gros. « En 10 ans, l'emport moyen a progressé de 10% », explique Franck Meyrède. Il est aujourd'hui de 119 sièges, dépasse même 150 passagers chez certaines compagnies à bas coûts comme Easyjet.
Les low-cost représentent 26% de l'activité
Cette évolution traduit notamment le changement de profil d'Orly depuis une décennie, avec l'arrivée massive des compagnies low-cost qui utilisent des appareils de type B737 ou A320. Pour ce type de compagnies, Orly présente plus d'avantages que Roissy. La proximité des pistes des aérogares (qui limite le temps de roulage) leur permet d'effectuer des demi-tours très rapides entre l'atterrissage et le décollage (30 minutes), et donc de faire voler leurs avions jusqu'à 13 heures par jour. De quoi répartir les coûts fixes sur un nombre plus élevé de vols. Cette productivité avions constitue l'élément clé de leur modèle. Outre ces facilités opérationnelles, l'appétence des passagers pour Orly en raison de sa proximité de Paris, permet également aux compagnies de générer une recette plus élevée.
Dix ans après l'arrivée d'Easyjet à Orly, après la déconfiture d'Air Lib et d'Aéris, les huit low-cost aujourd'hui présentes à Orly représentent 26% de l'activité de la plateforme. Easyjet (10% des vols), Transavia, la filiale d'Air France, et Vueling… (tous deux à 6 ou 7% du trafic) sont notamment très dynamiques.
Une soixantaine de destinations européennes
Conséquences : les low-cost étant plus présentes à l'international que sur les vols intérieurs, le poids des vols domestiques dans l'activité d'Orly s'est effondré, passant de 60% il y a une dizaine d'années à 40% aujourd'hui. A l'inverse, les vols vers l'Europe n'ont cessé d'augmenter et de se diversifier. Autrefois très centré sur la péninsule ibérique pour son activité internationale, l'aéroport d'Orly est aujourd'hui relié à une soixantaine de destinations européennes. « La vocation d'Orly est de desservir l'Europe et le bassin méditerranéen, et d'avoir des vols long-courriers pour relier certaines parties du monde », explique Franck Meyrède.
Cette tendance est appelée à perdurer du fait de la montée en puissance des compagnies à bas coûts en Europe mais aussi la stratégie que prépare Air France, laquelle pèse près de la moitié de l'aéroport. Selon nos informations, la compagnie tricolore entend en effet réduire la voilure sur les vols intérieurs et développer Transavia en Europe. En outre, l'arrivée à terme du TGV entre Paris et Bordeaux ne fera qu'amplifier les pertes de marché du transport aérien face au ferroviaire.
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Rénovation
Avec cette croissance de trafic, le niveau de trafic d'Orly se rapproche de la capacité maximale de l'aéroport de 30 millions de passagers en catégorie « D » des standards de confort élaborés par l'association internationale du transport aérien (Iata) (m2 par passager, par type de process à l'enregistrement, au passage à la sûreté, à l'embarquement). Si l'on prend la catégorie « C », celle que vise Aéroports de Paris à Orly, l'aéroport a déjà atteint sa capacité maximale (27 millions de passagers). Annoncée l'an dernier, la rénovation d'Orly va permettre, une fois achevée en 2018, d'augmenter la capacité d'accueil en catégorie « C » de plus de 5 millions passagers pour la porter à 32,5 millions par an. Pour accueillir 32 millions de passagers par an sans vols supplémentaires, les avions devront être remplis en moyenne à hauteur de 135 passagers.
Le bruit perçu a été divisé par deux en une dizaine d'années
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Cette hausse de l'emport moyen des avions permet d'augmenter non seulement le trafic mais aussi les emplois. Et ce, sans remettre en cause les contraintes environnementales (auxquelles aucun gouvernement ne s'attaquera probablement jamais), un sujet ultra sensible pour les riverains. Pour autant, les nuisances sonores ont baissé de manière mécanique depuis l'instauration du plafonnement fin 1994 grâce à l'utilisation par les compagnies d'avions plus modernes. Le bruit perçu a été grosso modo divisé par deux au cours des huit ou des douze dernières années, selon les endroits. Ce qui n'empêche pas certains élus de tirer à boulets rouges sur Orly, certains demandant même sa fermeture.
