Comment Smoove veut supplanter les Velib de JCDecaux

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Pour intégrer définitivement les différents moyens de transports, Smoove propose aux utilisateurs de Belfort une facturation unique de leurs trajets en transport en commun.
Pour intégrer définitivement les différents moyens de transports, Smoove propose aux utilisateurs de Belfort une facturation unique de leurs trajets en transport en commun. (Crédits : Smoove)
La petite entreprise de l’Hérault a une obsession: optimiser la gestion des transports urbains. Son moyen d’action : un système de vélos en libre service, non pas indépendant du réseau de transport en commun, mais "intégré". Et en prime, rentable.

Voitures et vélos en libre-service, bus, métro, tramway... les alternatives aux véhicules individuels se multiplient, avec, pour conséquence, des systèmes de transport urbain complexes, l'augmentation du nombre d'abonnements pour les usagers ou encore des coûts de maintenance élevés pour les communes. Pourtant, il est possible, au niveau d'une ville, d'intégrer tous ces moyens de transport au sein d'écosystèmes uniques et intégrés. C'est le pari de Smoove.

Cette petite entreprise de l'Hérault conçoit, produit et installe un système de vélos en libre service (VLS) adaptable aux problématiques de transport urbain spécifiques à chaque ville. En France, Montpellier, Grenoble et Strasbourg se sont déjà équipés des VLS de Smoove depuis la création de l'entreprise en 2009.

Surtout, celle-ci a exporté son modèle à Moscou en Russie, à Nicosie en Chypre et même à Astana, la capitale du Kazakhstan. Implanté dans 18 villes dans le monde, Smoove demeure un petit concurrent de JC Decaux et de ses 69 villes clientes. Pourtant, c'est bien contre le géant français du vélo en libre service que l'entreprise de l'Hérault a gagné le contrat d'équipement de Moscou. Grâce à quelques propositions innovantes.

Un écosystème de transports en commun intégré

L'ambition de Smoove est claire : optimiser la gestion des transports urbains au niveau des villes, avec des vélos. Concrètement, la société propose de mutualiser les bornes de réservation de VLS avec celles des moyens de transport préexistants - bus, métro, tramway ou encore voitures en libre service.

Ainsi, plus besoin de borne de réservation à l'extrémité de chaque station de vélos. L'abonnement au service de VLS se fait uniquement sur les bornes qui servent au rechargement et à l'achat de tickets de bus ou de métro, ou même sur des horodateurs préexistants et équipés par Smoove.

"Plutôt que de fournir aux villes un modèle de VLS fonctionnant en autarcie, nous avons opté pour un système complètement intégré au réseau de transports", déclare Denis Mercat, cofondateur et directeur innovation et industrialisation de Smoove.

Surtout, cette mutualisation des infrastructures d'abonnement aux transports en commun a l'avantage d'alléger les stations de VLS.

Un modèle économe en énergie

Affranchie de borne de réservation, les stations de VLS se révèlent économes en énergie et rapides à installer, "ce qui plaît à nos clients étrangers", ajoute Denis Mercat.

"À Moscou, où la neige empêche d'effectuer les opérations de câblage des stations avec le réseau d'électricité de la ville, nous avons pu déployer 150 parkings de VLS en l'espace de quelques mois seulement", assure le cofondateur de l'entreprise.

Vélo en libre service Smoove Clermont-Ferrand

La réservation d'un VLS se fait directement sur le vélo, via une technologie embarquée, au lieu de se faire sur une borne, permettant des économies d'énergie et de coût d'installation. Crédits : Smoove

L'astuce de Smoove, dont le chiffre d'affaires a atteint 7,2 millions d'euros grâce au contrat décroché à Moscou : chaque vélo est équipé d'un petit boîtier alimenté en énergie par les coups de pédales du cycliste. C'est sur ce boîtier que se réserve le vélo et non sur la borne située à l'extrémité de chaque station. Cette dernière, appelée "Kiosk Smoove box", ne sert que de simple panneau d'information. Surmontée d'un panneau solaire pour assurer la communication entre le vélo et le serveur central, elle ne nécessite aucun câblage électrique. À l'inverse des stations de VLS classiques, celles de Smoove se dispensent d'infrastructures de génie civil coûteuses à mettre en place et gourmandes en énergie, explique Denis Mercat.

Un sytème de facturation unique

Mais ce n'est pas tout. Pour intégrer définitivement les différents moyens de transport et inciter les usagers à abandonner les véhicules individuels, Smoove propose aux utilisateurs, en accord avec leur ville, une facturation unique. C'est ce qui a été mis en place à Belfort, en Franche-Comté.

Que les usagers aient utilisé le VLS ou le bus, ils paient en une fois, à la fin du mois, en fonction de l'usage qu'ils ont eu de chaque moyen de transport. Ainsi, au lieu de cumuler deux abonnements, l'usager est débité uniquement pour le nombre de trajets effectués en bus et le nombre de trajets effectués en vélo. Au maximum, il paie le prix d'un abonnement mensuel au service de bus et/ou de VLS.

Des VLS rentables ?

Pour parfaire son modèle, Smoove s'est enfin penché sur la rentabilité des VLS. Alors que les villes de Pau et de Valence envisagent d'abandonner ce service de transport trop coûteux et sous-utilisé, les quinze salariés de Smoove croient avoir trouvé la solution : faire financer les coûts de maintenance du système de VLS par des entreprises privées.

"Le budget de publicité d'une entreprise pourrait servir à financer les VLS en échange de "kilomètres de vélo" à distribuer gratuitement à ses clients", détaille Denis Mercat. Loin de vouloir tout monnayer, le fondateur de Smoove vante "des bénéfices d'image pour l'entreprise et de santé pour le consommateur".

Surtout, un système analogue de financement par les entreprises privées pourrait être mis en place pour assurer la rentabilité des VLS et même des transports en commun quand ils sont mis à disposition gratuitement. En 2010, une étude du commissariat général au développement durable évaluait le coût moyen du dispositif de VLS de l'ordre de 2.000 euros à 3.000 euros par vélo et par an - investissement, exploitation et maintenance compris. Les VLS développés par Smoove correspondent à la fourchette basse, soit 2.000 euros par an, estime Denis Mercat.

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a écrit le 13/03/2015 à 1:35 :
Le VLS est une solution très coûteuse (JCDecaux facture entre 2.500 et 4.000€/an/vélo), et utilisée de manière marginale aux Pays-Bas et au Danemark.

Il coûte beaucoup moins cher de proposer la location longue durée (VLD) avec prise en charge de l'entretien et remplacement des vélos tous les six mois.

Et, surtout, tout ça ne replace pas les investissements dans les infrastructures cyclables, qui sont la condition sine qua non pour que le vélo redevienne le moyen de déplacement important qu'il était avant la massification de la voiture dans les années 50-60. C'est d'autant plus important que le peu de pétrole que l'Europe avait est en train de disparaître.

"Climat et énergie, une seule cause pour l’Europe"
www.manicore.com/documentation/articles/climat_energie_europe.html
a écrit le 10/03/2015 à 21:28 :
Vélos made in China, of course?
Réponse de le 12/03/2015 à 10:24 :
Hi. The frames come from China as well as some bicycle parts such as Shimano hubs as usual in the bicycle industry. However, most of the components are produced in France and assembled in France which reprensent 80% of the system value. Smoove is a French company running French production at export. Yours.
a écrit le 10/03/2015 à 21:08 :
"Loin de vouloir tout monnayer," Ha bon..?? On va faire semblant d'y croire...
Réponse de le 12/03/2015 à 10:34 :
Bonjour. Les systèmes de vélos en libre-service sont actuellement structurellement déficitaires; En d'autres termes, le paiement apportés par les usagers ne couvrent en général que 10 à 30% des frais d'exploitation. Ces systèmes ne se maintiennent donc en survie économique que par l'apport de financements additionnels qui sont soit issus de la pub (Vélib), de subventions publiques liées ou non au contrats de transport public ou à l'étranger, à des sponsors mettant leur publicité sur les vélos et les stations (Moscou, Santiago de Chili...). Certains de ces financements sont en crises (Pub, Transport). Dans les pays à économie libérale, il est donc demandé aux usagers de plus contribuer au financement par des tarifs d'abonnement ou d'usage supérieurs à ce qui se pratique en France. La valorisation des usages du vélo permet aussi de motiver d'autres types de partenaires à contribuer au financement de ces systèmes. C'est ce que l'on appelle effectivement dans le jargon économique "la monétisation des impacts induits ou sociaux". Plus concrètement, cela peut conduire à la contribution d'une société d'assurance au système permettant aussi de réduire le montant de complémentaire santé parce que vous faites du vélo et que c'est bon pour votre santé. Ce sont des modes de financement complexes, modernes mais pas inintéressants et négatifs apportant un substitue à la subvention publique et donc à l'impôt. Tout service à un coût, s'il n'a pas de financement direct ou indirect, il s'éteint. Ai-je éclairé votre interrogation ?
Réponse de le 12/03/2015 à 12:11 :
Moi je crois avoir bien compris. Merci Laurent. J'ajoute que nous pouvons être fiers de connaître de telles entreprises en France. Dans le monde des déplacements elles sont quelques unes à faire un travail d'excellence, en toute modestie.

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