Frédéric Thual, à Nantes
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A Nantes, un appel d'offres devrait être lancé en fin d'années pour démanteler 45 anciennes rames de tramways
Semitan
C'était l'un des deux volets de la mission confiée dès 2018 par Nantes Métropole à la régie des transports nantais Semitan : parallèlement au projet d'acquisition de quarante-six nouvelles rames de tramways qui entreront progressivement en service entre 2023 et 2025, il s'agit de trouver une solution pour évacuer les quarante six rames déployées sur le réseau nantais depuis sa création en 1985. Sous quelle forme ?
C'est la question sur laquelle la Semitan planche, car si les nouvelles rames sont, aux dires du constructeurs Alstom, recyclables à 97%, les machines en service n'ont pas été conçues en ce sens. Difficile de faire engager la responsabilité d'un constructeur sur des matériaux dont la durée de vie dépasse les trente ans. « En revanche, nous sommes aujourd'hui très sensibles à la recyclabilité. Les appels d'offres introduisent aujourd'hui des conditions sur la recyclabilité. On sollicite les constructeurs pour, dès la conception, prévoir des procédures et process qui permettront de faciliter le démontage et la séparation des matériaux. On essaie d'appliquer des principes d'écoconstruction pour pouvoir faire de l'éco-déconstruction », explique Vincent Dillinger, chef de projet acquisition tramways à la Semitan, à qui revient cette tâche indépendamment du contrat conclu avec Alstom. « Il n'y a pas de reprise pour mise à la casse... », sourit-il. Une fin de vie inéluctable au regard des besoins et de l'élévation des coûts de maintenance. Si Pascal Bolo, président de la Semitan, adjoint au maire de Nantes et vice-président de Nantes Métropole a d'ores et déjà indiqué qu'une rame serait conservée par la ville à titre patrimonial, « il va bien falloir trouver une solution pour les autres », affirme Vincent Dillinger.
Les solutions ? Tout est possible. A priori, la Semitan s'orienterait vers le démantèlement mais n'exclut aucune hypothèse à ce stade. « On regarde ce que font la RATP ou la SNCF pour le matériel ferroviaire. Strasbourg a déjà été confrontée à cette situation dans une moindre mesure. On s'intéresse à ce qui a été fait dans le monde entier. New York a choisi « d'océaniser » ses anciens métros pour créer des récifs artificiels. Au Canada, un appel à projet a été lancé pour les transformer en hôtel-restaurants ou en faire des œuvres d'art... On peut imaginer équiper un centre de loisirs ou une carrière, c'est tentant, mais, ici, ce sont quarante-cinq véhicules ! Derrière, la règlementation est assez lourde», réfléchit encore Vincent Dillinger, qui constate qu'aucune filière de démantèlement existe en tant que telle « Il y a des choses que l'on va s'interdire de faire, comme des solutions exotiques. Des critères qualitatifs seront introduits dans l'appel d'offres pour trouver la solution la plus propre et la plus verte possible, par conviction et par nécessité. C'est un compromis écologiquement et économiquement viable à trouver», dit-il. Si la conception des nouvelles rames avait été soumise aux fourches caudines du dialogue citoyen - quarante nantais y avaient participé-, le démantèlement, « moins créatif », n'a lui pas été évoqué. La décision reviendra, en final, à Nantes Métropole, propriétaire des véhicules.
Frédéric Thual, à Nantes
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