Vol Rio-Paris : ce qu'ont dit les premiers experts au procès de l'AF447

Publié le 11 octobre 2022 à 17:55 - Mis à jour le 11 octobre 2022 à 17:59

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Les premiers experts sont passés à la barre dans le procès de l'accident du Rio-Paris.

Eric Gaillard

Le procès de l'accident du vol Rio-Paris est désormais lancé. Face aux co-accusés, Air France et Airbus, les premiers experts sont venus livrés leurs témoignages sur l'enquête et les recherches menées il y a treize ans. Le scénario de la catastrophe se dessine peu à peu au tribunal correctionnel de Paris.

Après l'émotion de la première journée, les débats ont pris une tournure plus technique lors du procès de l'accident du vol Rio-Paris. Afin de comprendre les circonstances et les causes de l'accident, mais aussi les conditions d'enquête, le tribunal a entendu un premier groupe d'experts en charge des investigations en 2009. Leurs témoignages ont permis de commencer à reconstruire ce qu'il s'est passé il y a treize ans, avec parfois des approximations inhérentes à un si long laps de temps. Il faudra néanmoins encore de nombreux témoins avant que la justice puisse statuer sur la culpabilité ou non d'Airbus et Air France pour homicides involontaires sur la personne des 228 passagers et membres d'équipage du vol AF447.

Le principal témoignage a été celui de Xavier Mulot, colonel de gendarmerie à la retraite et directeur d'enquêtes de 2009 à 2011 en tant que chef de la Section de recherche de la Gendarmerie des transports aériens (GTA). Expérimenté après avoir déjà dirigé l'enquête sur le crash du Concorde en 2000 - tout comme son unité qui est intervenu sur des accidents comme ceux de Flash Airlines West Caribbean en 2005, de XL Airways Germany en 2008 - il a retracé la mise en place de la cellule d'enquête dédiée dans les heures qui ont suivi la découverte de l'accident.

Un avion en parfait état

L'officier de gendarmerie a indiqué que l'aéronef avait certes subi des incidents par le passé, mais qu'au vu des rapports d'entretien il était « en parfait état de fonctionnement », avec un Check-A (visite de maintenance obligatoire) effectué en avril 2009, deux mois avant le crash.

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Xavier Mulot a expliqué qu'en l'absence de l'épave jusqu'en 2011, d'autres méthodes de travail avaient dû être employées en particulier à partir des messages de maintenance automatique envoyés par l'avion (ACARS). Ceux-ci ont très rapidement orienté les investigations vers un givrage des sonde Pitot, qui ont « joué un rôle déterminant dans l'accident ». Un type d'événement survenu, selon lui, à 18 reprises chez des exploitants français entre janvier 2007 et juin 2009, principalement chez Air France. Il a ainsi mentionné le témoignage d'une copilote qui avait vécu une situation identique. D'après Xavier Mulot, celle-ci a déclaré que sa survie avait tenu au fait « qu'elle n'avait rien touché et simplement veillé au maintien de sa vitesse », jusqu'à ce que les indications reviennent.

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