C'est l'une des figures emblématiques du transport aérien mondial qui va tirer sa révérence. Un homme qui ne connaissait pas grand-chose à cette activité quand il a débuté dans ce secteur il y a un quart de siècle, mais qui a su s'imposer au fil des années comme l'une des personnalités les plus respectées mais aussi les plus redoutées de l'aviation. Akbar al Baker, le tumultueux directeur général de Qatar Airways, aura contribué à façonner le transport aérien tel qu'il est aujourd'hui s'approchant ainsi d'un Tim Clark chez Emirates ou d'un Willie Walsh chez British Airways, dépassant un Alan Joyce chez Qantas.
Celui qui a si souvent fait trembler Airbus et Boeing par ses critiques acides sur la qualité de leurs avions (voir ci-dessous), a décidé de quitter ses fonctions le 5 novembre. Il sera remplacé par Badr Mohammed Al-Meer, directeur des opérations de l'aéroport international de Doha.
D'une compagnie tout juste née et dotée d'une poignée d'avions lorsqu'il en devient le directeur général en 1997, Akbar Al Baker a fait de Qatar Airways une compagnie aérienne de renommée mondiale. Son expérience dans l'aérien apparaissait pourtant comme relativement faible lorsqu'il en a pris les rênes à tout juste 35 ans. Sa biographie officielle mentionne tout juste des études supérieures en économie et en commerce, plusieurs postes au sein de la direction de l'aviation civile du Qatar, ainsi qu'une licence de pilote privé.
Reconnu pour son caractère bien trempé, Akbar Al Baker a bénéficié des moyens illimités de son unique actionnaire, l'Etat du Qatar, pour bâtir son succès. De même, il a pu user d'une mainmise sur l'ensemble de la chaîne de valeur pour assurer son développement, lui qui est à la fois directeur de la compagnie d'Etat et de l'aéroport de l'aéroport international de Doha - chose impensable en Europe.
Pourtant, il a réussi à faire des choix stratégiques raisonnés, utilisant cet argent pour construire un réseau de destinations redoutable articulé autour de son hub, des alliances capitalistiques stratégiques, une flotte bien pensée et une qualité de services parmi les meilleures de la planète. Ses décisions de ne pas miser à outrance sur l'A380 (10 exemplaires commandés) par exemple ou de faire l'impasse sur la première classe dans la quasi-totalité de ses avions traduisent une volonté de ne pas faire n'importe quoi avec le carnet de chèques. Toutes les compagnies du Golfe disposant de moyens identiques ne peuvent pas en dire autant. C'est le cas d'Etihad Airways, la compagnie d'Abu Dhabi qui, après de lourds investissements au début de la dernière décennie, a dû réduire fortement la voilure.
Aujourd'hui Qatar Airways exploite un réseau de plus de 150 destinations à travers le monde avec 250 avions passagers, dont une grande majorité de long-courriers - Boeing 777 et 787, Airbus A330, A350 et A380 - ainsi qu'une trentaine d'appareils cargo. Et le groupe revendique des commandes (options et lettres d'intentions comprises) pour près de 250 appareils de plus, soit un carnet de 72 milliards de dollars de tous types : A321 NEO, A350, 737 MAX, 777X, 777-8F ou encore des avions d'affaires. Qatar Airways n'a néanmoins pas acquis la même force de frappe que son voisin Emirates à Dubaï, avec un record de passagers de l'ordre de 32 millions de passagers, près de deux fois inférieur à celui de son concurrent capable d'aligner une flotte de plus de 200 Airbus A380 et Boeing 777.
Au clash avec Airbus et les autres
Au-delà des résultats, Akbar Al Baker s'est illustré à plusieurs reprises par les bras de fer qu'il a engagé avec ses concurrents. Il s'en était notamment pris aux compagnies américaines quand celles-ci ont dénoncé la concurrence déloyale des compagnies du Golfe il y a une dizaine d'années. Tout comme il a tenu tête à plusieurs reprises aux avionneurs, flattant ou blâmant l'un pour mieux négocier avec l'autre et inversement, ou faisant preuve d'un niveau d'exigence inédit. Il a, par exemple, la réception de son premier A380 en raison d'imperfections minimes concernant la moquette de l'avion et quelques détails au niveau de la cabine.
Le dirigeant qatarien n'a pas hésité à aller beaucoup plus loin avec Airbus lors du conflit sur la dégradation des revêtements des A350, clouant une partie de sa flotte au sol et exigeant des dédommagements monstres de la part de l'avionneur. Le litige, porté devant la justice, a duré pendant 18 mois avant que les deux parties ne trouvent une solution à l'amiable.
Akbar Al Baker a également défrayé la chronique avec ses déclarations loin du politiquement correct. En juin dernier, lors de l'assemblée générale de l'Association internationale du transport aérien (IATA), il avait ainsi déclaré que l'objectif du secteur d'atteindre le zéro émission nette en 2050 était « un exercice de relations publiques », comme le rapporte CNN. Quelques semaines plus tard, il avait ajouté à La Tribune qu'il fallait « être honnête avec nous-mêmes » sur les volumes de carburants durables (SAF) qui seront réellement produits entre 2030 et 2050.
Mais c'est sans doute à Sydney il y a cinq ans qu'Akbar Al Baker avait déclenché l'une de ses plus grosses polémiques. Sous les yeux effarés d'Alexandre de Juniac, directeur général de l'IATA, et malgré les tentatives d'Alan Joyce, directeur général de Qantas, de désamorcer la situation, il avait déclaré qu'une compagnie aérienne « devait bien sûr être dirigée par un homme car il s'agit d'un poste très difficile » entraînant les protestations de l'assistance. Il s'était ensuite excusé, indiquant qu'il s'agissait d'une blague « qui avait fait l'objet d'un sensationnalisme de la part des médias ».
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