LA TRIBUNE: La loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (SERM) renomme la Société du Grand Paris en Société des Grands Projets et l'érige en pilote des RER métropolitains aux côtés de SNCF Réseau. Comment vos deux établissements publics vont-ils travailler ensemble ?
JEAN-FRANÇOIS MONTEILS, président du directoire de la Société des Grands Projets: Nous avons une certitude : chaque cas va être différent, mais avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut distinguer deux choses. Premièrement, le travail transversal a commencé depuis longtemps, avant même que le président de la République ne parle de RER métropolitains. Ce cousinage avec SNCF Réseau est en effet constitutif de la Société des grands projets, puisque dès notre naissance en 2010, nous avons pu nous déployer en Île-de-France en nous appuyant sur les compétences de la SNCF.
Deuxièmement, notre réflexion remonte à la loi d'orientation des mobilités (LOM) à la suite de laquelle le gouvernement a demandé à SNCF Réseau de construire un schéma directeur des RER métropolitains. Une fois ce rapport sur le développement des « services express métropolitains » remis, nous en avons discuté avec Luc Lallemand [ex-Pdg de SNCF Réseau de mars 2020 à septembre 2022, Ndlr], Matthieu Chabanel et Jean-Pierre Farandou. C'est de cette relation continue que nous avons fait progresser l'idée.
MATTHIEU CHABANEL, président-directeur général de SNCF Réseau: Au-delà du rapport, remis en octobre 2020 au ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, des Services express régionaux métropolitains (SERM) ont commencé à se déployer à Bordeaux, à la frontière franco-suisse - c'est le Léman Express - et à Strasbourg. C'est l'effet d'amplification, d'accélération et de généralisation voulu par le président de la République en novembre 2022 qui a renforcé notre travail partenarial. Et ce, en ne perdant pas de vue que c'est la volonté métropolitaine et régionale sur le terrain qui définit le besoin de mobilité des habitants. Ce service doit être principalement ferroviaire, mais pas seulement : le SERM c'est aussi une offre de cars express à haut niveau de service et des réseaux cyclables. Le tout avec l'appui de SNCF Réseau, de Gares et Connexions et de la Société des grands projets, dont les rôles sont clairement définis.
Comment cela se traduit-il concrètement ?
M. C. Une équipe commune assure la coordination, la mutualisation et le partage de bonnes pratiques pour offrir un panel de solutions. A ce stade, chaque équipe compte moins de cinq personnes, mais dès que nous aurons un nouveau projet territorial, ces équipes seront plus nombreuses, réaliseront des études et feront travailler toutes les parties prenantes. Chaque projet doit faire l'objet d'une concertation entre l'Etat local, la métropole et la région. Pour les projets des SERM, la Société des grands projets interviendra sur le périmètre des infrastructures nouvelles, et lorsqu'il faudra faire des travaux sur des réseaux déjà exploités, cela relèvera de SNCF Réseau. Tout sera coordonné et piloté aux côtés des autorités organisatrices de mobilité.
Justement, comment la SGP va-t-elle faire sa mue nationale après quasiment quinze ans à s'être concentrée sur la région-capitale ? Allez-vous recruter ?
J.-F. M. Ce n'est pas le cœur du sujet, sachant que l'Etat a déjà pris en compte le fait qu'il y avait un besoin. Si nous avons eu, par le passé, la possibilité de réaliser des recrutements, les moyens prévus sont inscrits, cette fois, dans les contrats de plan Etat-région (CPER). Nous aurons évidemment besoin de moyens mais nous avons déjà des compétences et de l'expérience accumulée que nous avons vocation à mettre au service des SERM. Au fur et à mesure de la mise en service du Grand Paris Express, nous pourrons continuer à jouer ce rôle de maître d'ouvrage en région. Autrement dit, nous construirons les lignes et les gares tout comme nous réaliserons les interconnexions avec le réseau existant. Et ce via une structure locale de coordination pouvant prendre la forme d'un groupement d'intérêt public (GIP) où siègeront les collectivités territoriales concernées qui devra veiller au respect des coûts et au calendrier des projets. Tant est si bien qu'il n'est pas utile d'imaginer un développement démesuré de la SGP. Nous n'allons pas bondir sur tous les projets...
Dans ce cas, comment vont collaborer, d'un côté, la direction des Gares et de la Ville de la Société des grands projets (SGP) et, de l'autre, Gares & Connexions, l'entité de SNCF Réseau chargée des gares ?
J.-F. M.: J'ai pu en discuter, la semaine dernière, avec Marlène Dolveck, la directrice générale de SNCF Gares & Connexions. Nous avons déjà des contacts locaux, au travers par exemple de la petite équipe partenariale dans le Grand Est, composée d'effectifs SGP, SNCF Réseau et Gares & Connexions. De la même façon, je reste persuadé que nous allons continuer à apprendre des choses de cette entité sur l'intermodalité. La Société des grands projets peut, elle, apporter son approche intermodale en zone dense. Il y a en germe un beau potentiel de « fertilisation croisée ».
M.C.: Les gares des SERM sont et resteront exploitées par Gares & Connexions : ses équipes sont donc nécessairement présentes dans la réflexion qui porte sur les gares, avec leur expérience et leur connaissance des gares.
Sur ces projets d'infrastructures au long cours, y a-t-il encore des éléments à répartir entre vous, qui restent à mettre au clair, voire des points d'achoppement ?
M.C. : Il n'y a pas de points d'achoppement, mais nous allons découvrir des sujets et des modes de fonctionnement qui seront différents selon les contextes territoriaux. Et il y a d'autres acteurs que nous qui peuvent entrer en ligne de compte. Les SERM sont des projets multimodaux, de services : nous pouvons très bien avoir des configurations où il faille travailler avec un gestionnaire de voirie, avec un gestionnaire de transports en commun, etc. Nous aurons à inventer des modes de coopération. C'est encore assez largement devant nous, puisque les premiers projets où nous travaillons ensemble sont initiés depuis une petite année. Nous sommes au début de l'efflorescence des SERM.
Le but est d'avoir tout de même un canevas commun à tous ces projets, où allez-vous vraiment être dans le local à chaque fois ?
J.-F. M.: Vous avez un texte législatif qui a commencé à rentrer dans la définition de ce qu'est un service express régional métropolitain. Le ministre des Transports, Patrice Vergriete, a expliqué ce matin comment les choses vont se dessiner. Il y a bien évidemment une approche commune.
Au-delà de cela, la prise de conscience et la compréhension collective progressent dans le bon sens. Matthieu Chabanel évoquait l'idée de travailler à partir de services. Ce n'est pas entièrement nouveau, mais le fait d'approcher un service express régional sous cet angle - c'est-à-dire savoir quel est le service que nous voulons rendre - est une idée qui est sans doute formulée pour la première fois au niveau législatif, avec la loi du 27 décembre dernier. Conjointement avec les collectivités, nous comprenons mieux les choses. La notion d'inter- ou de multimodalité, qui est dans la loi, est intéressante avec une approche par le service, puis la mise de divers modes de transport au service de cette approche.
Nous sommes en train de vivre une époque intéressante du point de vue de la maturité à laquelle arrive notre pays, sur la compréhension de ce que peut être le développement de services collectifs de transports, notamment en zones urbaines et l'utilité, en particulier, du ferroviaire sur ces questions. N'oublions pas enfin que nous œuvrons là dans un domaine d'excellence française. Aujourd'hui, la problématique de comment bien conduire une maîtrise d'ouvrage touche tout le monde. Elle embarque plein de sujets d'ingénierie, d'organisation, mais aussi des aspects juridiques, environnementaux, de relations territoriales, de relation avec les riverains, de communication sur lesquels nous progressons ensemble avec une petite forme d'émulation. Mais c'est sain et c'est intéressant.
M.C.: Les SERM ne sont pas un sujet conceptuel. Ils répondent à une demande très concrète pour le ferroviaire et qui a déjà connu des vrais succès. Ce n'est pas que de la construction d'infrastructures ou du développement du service. C'est d'abord un service qui sert à des gens.
A Bordeaux, grâce à la volonté du conseil régional et de la métropole, et sans changer les infrastructures, il y a une augmentation de 15 % des trains-kilomètres accompagnée d'une augmentation encore plus importante des circulations de voyageurs. Nous avons eu plus de trains et ceux-ci étaient mieux remplis. Et cet exemple est aussi vrai à Strasbourg ou Annemasse. A chaque fois que nous nous sommes lancés dans des projets de service express régional, cela a été un succès par la réalisation des projets, mais aussi par l'usage qui en est fait par nos concitoyens.
Il y a une liste de projets dans le document du Conseil d'orientation des infrastructures. Le président de la République évoque une dizaine de projets. Comment ces projets seront sélectionnés, priorisés ? En fonction des financements, de la faisabilité technique des projets ?
M.C.: La loi confie un rôle à l'Etat et au ministre en la matière, mais nous pouvons tout de même dire des choses. Il y a dans les contrats de plan Etat-Région (CPER) des moyens très importants qui ont été mis en place par l'Etat pour accompagner ces projets. Nous le voyons aujourd'hui dans la capacité à mener ces projets. D'autre part, nous avons des collectivités qui ont envie de présenter des projets. Les modalités de sélection ont été en partie posées par la loi. Ensuite, il appartiendra à l'Etat de sélectionner les projets éligibles au statut de SERM comme l'a précisé le ministre ce matin.
C'est donc l'État qui sera décisionnaire du rythme, du séquencement de ces projets ?
J.-F. M.: Cette partie de l'histoire reste à écrire, mais il y a effectivement des dispositifs avec l'octroi du statut de SERM par le ministre, projet par projet. Par ailleurs, la loi prévoit une conférence nationale de financement des SERM qui va évidemment amener l'Etat à s'exprimer sur son intention d'accompagner ce grand plan national annoncé par le président de la République. Nous aurons beaucoup d'éléments de réponse dans les mois qui viennent sur ces questions-là.
Les collectivités et les élus locaux en sont conscients et le traduisent aujourd'hui par le dépôt de nombreuses candidatures de projets de SERM partout sur le territoire. Ensuite, il y aura un tri à faire selon les critères proposés par l'Etat annoncés ce matin.
Ce tri devra-t-il aussi tenir compte de vos propres capacités ? Vous ne pourrez pas mener tous les projets dans toutes les métropoles en même temps.
J.-F. M.: Nous sommes vraiment très en amont pour répondre à ça, mais il serait fâcheux que le tri repose sur la capacité d'un opérateur. C'est une grande politique publique nationale et je ne doute pas une seconde que l'État, qui en a manifesté la volonté, fera ce qu'il faut pour mettre les moyens adaptés à un mouvement qu'il a lancé.
Vous parlez de cette conférence de financement qui est prévue par la loi à la demande du Sénat. Est-ce que vous avez un peu plus de visibilité sur cette conférence ? Peut-on imaginer une loi de finances pluriannuelle telle que l'avait évoquée Clément Beaune lorsqu'il était encore ministre des Transports ?
J.-F. M.: Vous nous demandez d'adopter un rôle qui n'est pas le nôtre. Nous pouvons avoir des idées de citoyens, mais que nous n'exprimerons pas ici. Nous sommes de plus dans un moment où les questions de finances publiques sont complexes.
M.C. : Ce n'est pas à nous de répondre à cette question.
La SGP pourra toujours contracter des emprunts, comme elle l'a déjà fait pour le Grand Paris Express...
J.-F. M.: Nous sommes effectivement habitués à travailler avec ce modèle de financement afin de préserver la capacité opérationnelle des projets. Nous savons bien travailler quand nous empruntons car nous ne sommes pas soumis à des problématiques d'annualité budgétaire, de recherche de subvention qui rendent les choses fort compliquées. Cela serait délétère... Je suis évidemment attaché à quelque chose qui s'inspire de ce que nous avons fait, mais il ne s'agira jamais de recourir à un modèle qui serait exactement celui du Grand Paris Express.
M.C. : La loi pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018 fait que nous finançons les projets de régénération de réseau, mais pas les projets de développement. C'est pourquoi nous travaillons en bonne entente avec les élus locaux à travers des sociétés de financement, que ce soit pour le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) ou la ligne Montpellier-Perpignan. Nous sommes encore en période d'apprentissage, mais à terme, nous saurons travailler avec toutes les formes de modalité financière. Une chose est sûre : nous ne financerons pas de projets de développement tant que nous n'aurons pas les ratios financiers qui le permettent. D'autant que les fonds de concours de la SNCF ne portent que sur la modernisation et la régénération du réseau existant. Les gares, elles, se financent grâce à leur modèle spécifique.
Une fois ces infrastructures mises en œuvre, elles devront être rémunérées par les utilisateurs. Est-ce que vous allez vous appuyer sur des schémas de tarification existants ? Opter pour des solutions innovantes pour favoriser le développement du service ?
M.C. : Nous allons avoir des infrastructures d'une nature différente, dont certaines neuves, d'autres modernisées. Les infrastructures ferroviaires, qui sont régulées, entrent dans le cadre des règles de tarification françaises et européennes, mais cela laisse tout de même des marges de manœuvre relativement importantes. Dans ce cadre-là, et la conférence de financement devrait aborder ces sujets, nous verrons comment favoriser le développement du trafic avec des péages qui soient le plus incitatif possible. Le champ des possibles est large, avec des discussions qui sont encore largement à venir.
Il y a aussi le financement de l'exploitation au total, dont l'infrastructure ne représente qu'une part minoritaire. Il sera, comme on l'a vu en Ile-de-France, un des enjeux à prendre très en amont dans la conception des services.
Dans les gares, vous vendez déjà des billets de RER, de TER, de tram, de métro... Demain, saurez-vous vendre le billet unique qui combinera les différents modes de transports publics ?
J.-F. M.: Bien sûr ! Il est indispensable que le service express régional métropolitain soit lisible, fluide et moderne. Nous-mêmes à la Société des grands projets, il nous semblerait par exemple opportun de signer convention de partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette, afin de développer la multimodalité train-vélo.
Vous parlez de service. Est-ce que le développement des outils pour les utilisateurs, de l'information voyageurs, d'applications communes entre aussi dans votre réflexion ?
M.C. : Ce travail fait déjà partie des missions de nos entreprises SNCF Réseau et Gares & Connexions. En tant qu'exploitants d'infrastructures, nous sommes habitués au fonctionnement en temps réel de l'exploitation, à la transmission des informations depuis le réseau pour alimenter l'information voyageurs dans les gares. L'enjeu va être de se connecter avec les autres sources d'informations, et d'améliorer cette intermodalité physique comme informationnelle. Il y a déjà des choses intéressantes faites sur l'affichage en gare comme par exemple à Toulouse, y compris les horaires des bus régionaux, mais aussi des bus de ville, des trams, etc. Ce travail va être accéléré. La démarche des SERM est d'être un amplificateur, un accélérateur, un dynamiseur de tendances qui sont déjà là.
J.-F. M.: Nous avons aussi accumulé de notre côté une expérience un peu singulière sur l'information voyageurs sur le Grand Paris Express, avec un réseau nouveau et donc potentiellement une conception nouvelle de l'information voyageurs, mais qui doit se combiner avec un réseau ancien avec plusieurs exploitants et sous une autorité organisatrice qui a aussi ses idées. C'est en combinant cela avec l'expérience de SNCF Réseau au niveau national que nous arriverons à proposer aux autorités organisatrices des solutions innovantes et intéressantes.
Quelles sont les prochaines grandes étapes dans la mise en œuvre des SERM ?
J.-F. M.: La Conférence nationale de financement est une échéance majeure, qui va éclairer le paysage. Par ailleurs, dans tous les travaux communs que nous avons commencé à conduire, nous rentrons régulièrement dans des phases dites de préfiguration qui permettent d'aller jusqu'à l'octroi du statut de SERM par le ministre. Ces phases durent entre douze et quatorze mois, et les plus anciennes ont commencé dans le Grand Est ou dans les Hauts de France il y a maintenant deux ou trois mois. D'ici au début de 2025, nous aurons une bonne visibilité de ce que pourrait être le paysage des prochaines années sur la démarche SERM.
M.C. : Beaucoup de choses vont arriver territoire par territoire. Il y a déjà des projets dans le cadre de SERM mis en service les années précédentes, ou qui seront mis en service cette année et l'année prochaine. Les SERM ne sont pas une démarche avec un grand temps administratif de plusieurs années, puis un grand temps d'études et enfin un grand temps de réalisation. Ce sont des démarches progressives. Si on prend par exemple le territoire bordelais, nous avons mis en service une nouvelle halte ferroviaire l'an passé, avant une autre l'an prochain. Et dans d'autres territoires, la mise en service progressive d'infrastructures, de nouveaux services ou de développement d'offres se matérialisera dès 2024, dès 2025, dès 2026. Les SERM s'étendent aussi à des horizons de temps courts.
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