PARIS AIR FORUM- C'est l'une des solutions plébiscitées par le gouvernement pour décarboner le secteur de l'aviation : développer les SAF, ces carburants sans pétrole auquel le gouvernement va dédier 200 millions d'euros, selon l'annonce d'Emmanuel Macron ce mardi. Mais pour le directeur général d'Air Caraïbes, Marc Rochet, cette solution s'avère trop chère et surtout pas assez économe en émissions carbone. Interrogé par La Tribune lors du Paris Air Forum, ce vendredi, il détaille d'autres pistes à...
Comment réduire l'empreinte carbone du transport aérien ? Vaste question à laquelle les réponses sont multiples. L'une d'elles consiste à développer les SAF. Ces carburants d'aviation durables qui pourraient permettre au secteur d'atteindre l'objectif européen de neutralité carbone en 2050 auquel il s'est engagé.
C'est du moins ce dont semble être convaincu le gouvernement français à l'instar des 200 millions d'euros annoncés par Emmanuel Macron ce vendredi lors d'une visite dans une usine de Safran afin de développer ces carburants pour avion sans pétrole.
Ces fonds serviront ainsi à l'implantation du projet BioTJET dans la zone de Lacq (Pyrénées-Atlantiques), qui vise à construire et opérer la première unité commerciale française de biocarburants à destination du secteur de l'aéronautique.
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Des volumes insuffisants et des prix quatre à cinq fois plus chers
Les SAF sont produits à partir de biomasse composée de résidus issus majoritairement de la sylviculture locale (l'entretien des forêts) et de déchets de bois en fin de vie. Ce qui pose un premier problème, souligne Marc Rochet. Invité au Paris Air Forum organisé par La Tribune ce vendredi, le directeur général d'Air Caraïbes et président de French Bee a, en effet, souligné les ressources limitées en biomasse. « Il y a déjà actuellement un vrai débat sur comment utiliser cette matière qui n'est pas en quantité suffisante pour le secteur du transport aérien », pointe-t-il, estimant que les quantités disponibles ne répondent qu'à 20% des besoins de l'aviation.
Et ce n'est pas la seule difficulté à laquelle se heurtent ces carburants d'un nouveau genre, selon lui. Car ils coûtent bien plus cher que le kérosène. Entre quatre et cinq fois plus et « nous ne voyons pas de baisse significative du tarif à venir », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, également présent au Paris Air Forum ce vendredi. « Une énergie qui coûte quatre fois plus cher, je n'ai pas tendance à y croire », tance Marc Rochet qui avance un troisième argument : « je voudrais que tout le monde soit conscient que quand un avion vole une heure, une minute, ou 100 kilomètres, qu'il soit alimenté à 100% par du SAF ou par du kérosène, il émet la même quantité de CO2 dans l'air ».
En effet, en vol, rempli de carburant vert ou polluant, l'avion brûle la même quantité de CO2. En aparté, Marc Rochet a précisé que les économies de CO2 sont réalisées lors de leur confection puisque les SAF ne nécessitent pas d'énergies fossiles. Même s'ils sont donc moins polluants, Marc Rochet fait valoir qu'ils sont certes « une très belle solution », mais qu'il faut « une quantité d'électricité incroyable pour en produire qui est, actuellement, totalement hors de portée de ce qu'on sait produire ».
Baisser la consommation et davantage de passagers
« Je crois que les SAF feront partie du dispositif mais tout miser là-dessus est une erreur et nous allons le payer très cher », conclut celui qui plaide davantage en faveur d'innovations technologiques au service d'une baisse de la consommation des avions. « À chaque saut technologique, elle diminue de 25% », assure-t-il, estimant « qu'on ne va pas assez vite ». Ainsi, « vous revenez assez vite à l'émission de gaz carbonique actuelle ou d'il y a 10 ans », fait-il valoir, considérant qu'« on ne met pas assez le paquet là-dessus ».
En outre, au défi de la hausse des coûts induite par la décarbonation du secteur, il affirme que les solutions sont multiples et passent par des avions plus modernes, une réforme du contrôle aérien, déployer du matériel électrique dans tous les aéroports, optimiser les trajectoires ou encore concevoir des avions plus légers. Il avance également la possibilité d'une meilleure optimisation de la place à leur bord. Et d'expliquer que « nous avons été les premiers et les seuls à densifier l'avion en mettant dix sièges de front dans nos A350, plutôt que 8 ou 9. Bien sûr, c'est moins confortable, mais avec ça on est capable de produire des prix qui attirent le client car ils restent accessibles ». « Je pense que l'industrie devra être capable d'absorber une partie de ces coûts », conclut-il, n'excluant toutefois pas qu'une partie de cette hausse devra être supportée par le client.
Des innovations technologiques et plus de passagers à bord des avions : une solution qui devrait également permettre à la compagnie de répondre au grand nombre de voyageurs à venir. Un point sur lequel alerte la députée écologiste, présidente de la commission transports et tourisme, Karima Delli, craignant que le nombre de passagers actuel, 4,3 milliards, soit doublé. Répondant, lors du Paris Air Forum, à Marc Rochet, elle dénonce que « lorsque vous multipliez le nombre de voyageurs transports et que vous doublez votre flotte, même si vous parvenez à baisser votre consommation de 25%, le bilan reste catastrophique. La question qui se pose est donc de savoir comment allons-nous réguler une croissance qui va ne faire que s'accélérer ». Face à ce phénomène, « certains aéroports décident de baisser le nombre de vols. Il y a, en effet, cette réflexion au niveau européen », fait-elle valoir.
