Zéro émission de CO2 en 2050  : comment les compagnies aériennes comptent s'y prendre (IATA)

Après avoir fait le pari fou d'atteindre le zéro émission nette en 2050, l'IATA a présenté sa feuille de route pour réaliser son ambition. Essentiellement basée sur la massification de l'utilisation des biocarburants, celle-ci se montre très conservative en ce qui concerne l'hydrogène et les nouveaux modes de propulsion. Explications.

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Les biocarburants sont la principale arme pour décarboner l'aérien selon l'IATA.
Les biocarburants sont la principale arme pour décarboner l'aérien selon l'IATA. (Crédits : Reuters)

Le 5 octobre, l'Association internationale du transport aérien (IATA) créait la sensation en faisant un pari fou : atteindre le « zéro émission nette » d'ici à 2050. Adoptée en dépit de quelques oppositions venues de Chine, cette résolution doit désormais être mise en œuvre. Et la tâche est loin d'être simple alors que le trafic va être multiplié par cinq sur cette même période, selon les dernières prévisions avancées par l'association. En dépit de l'impact de la crise sanitaire, pas moins de 10 milliards de passagers devraient prendre l'avion en 2050. Dans les conditions actuelles, cela représenterait l'émission de 1,8 milliard de tonnes de CO2 pour cette seule année, le double du niveau observé en 2019. En cumulé depuis 2020, cela représente plus de 21 milliards de tonnes de CO2 à abattre en trente ans.

« C'est un jour historique, s'est enthousiasmé Sebastian Mikosz, vice-président principal en charge de l'environnement et de la durabilité au moment de présenter en détail la feuille de route de l'IATA pour atteindre cet objectif. C'est vraiment quelque chose de grand pour nous. » L'instant d'après, l'ancien dirigeant de LOT Polish Airlines et Kenya Airways s'attelait à montrer l'ampleur de cet « énorme défi ».

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Les "SAF", pilier central de la décarbonation

Pour atteindre le zéro émission nette, l'IATA a établi une stratégie principale reposant sur quatre piliers distincts. Parmi eux, le développement des carburants aériens durables (SAF), d'origine non fossile, représenteront près des deux tiers de l'effort de décarbonation à fournir en 2050. Toujours selon les calculs, les systèmes de compensation compteront pour 19 %, les nouvelles technologies pour 13 % et l'amélioration des infrastructures et des opérations pour 3 %.

« Les SAF sont notre plus grande chance », a déclaré Sebastian Mikosz, rappelant leur facilité d'utilisation et leurs bénéfices : ces carburants peuvent être intégrés à hauteur de 50 % dans les réservoirs des avions actuels sans aucune modification technique ou réglementaire et offrent un potentiel de réduction d'émissions carbone de 80 % sur l'ensemble du cycle de production-utilisation.

Pour rappel, certains motoristes comme CFM International, filiale de Safran et General Electric travaillent sur une nouvelle génération de moteurs capable de transporter 100% de SAF.

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Le défi de la massification

Mais c'est aussi « notre plus grand défi », pour le monsieur environnement de l'IATA. Malgré l'absence de contraintes, les SAF représentent moins de 1 % du carburant aérien utilisé à travers le monde. Selon le scénario établi par l'IATA, ils sont censés passer à 2 % en 2025, 17% en 2035, 39% en 2040, 54% en 2045 et enfin 65% en 2050. Pour ce faire, la production annuelle doit passer de 100 millions de litres actuellement à 449 milliards de litres en 2050.

Ces carburants verts doivent aussi réussir une bascule économique. Selon Sebastian Mikosz, il coûterait aujourd'hui 3 à 4 fois plus cher que le kérosène classique. Certaines estimations font même état d'un rapport de 1 à 7. Le vice-président estime en revanche qu'une fois la production lancée à grande échelle, les SAF offriront des coûts bien moins volatiles que ceux du kérosène, indexés sur les cours du pétrole.

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L'hydrogène, l'IATA attend de voir

En dépit des promesses annoncées de l'hydrogène, Sebastian Mikosz se montre très prudent sur l'impact des nouvelles technologies dans l'effort de décarbonation : « Nous n'en savons pas assez pour compter sur ces nouvelles technologies, dont les nouveaux systèmes de propulsion, qui n'apportent aucune réduction effective de CO2 pour le moment. C'est seulement une approche conservatrice mais nous préférons compter sur les technologies que nous maîtrisons. »

Il ne ferme pas la porte pour autant, rappelant que la propulsion à hydrogène n'arrivera pas avant 2035 avec en particulier les projets portés par Airbus. Il se déclare ainsi prêt à réviser ses prévisions au fur et à mesure qu'il disposera des données suffisantes pour le faire.

Comptant pour 3 %, l'amélioration des infrastructures et des opérations mêlent aussi bien le retrofit de la flotte existante, l'optimisation de l'efficacité des vols et des opérations au sol, l'allègement des équipements à bord... et la modernisation du contrôle aérien. Sans s'étendre sur le sujet, Sebastian Mikosz, en a profité pour souligner « le frustrant exemple » offert par le Ciel unique européen dont les bénéfices se font toujours attendre vingt ans après son lancement.

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Réduire les émissions plutôt que compenser

Les compensations carbone constituent le dernier élément de la stratégie de l'IATA, avec notamment le système CORSIA mis en place au niveau mondial par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui vient d'entrer dans sa phase pilote. Ces compensations doivent compter pour 97 % de l'effort de décarbonation en 2025, avec de voir sa part se réduire progressivement au profit des autres piliers. Une rupture est attendue après 2035 avec la fin du CORSIA, la part des compensations dans la décarbonation passant sous la barre des 50 %.

En 2050, selon l'IATA, elle ne devrait plus représenter que 8 %. Dans le même temps, la captation, le stockage et l'utilisation du carbone vont progressivement se développer, jusqu'à dépasser les 10 % de l'effort de réduction des émissions nettes de CO2 d'ici 2050.

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Commentaires 17
à écrit le 06/10/2021 à 14:02
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Ce ne sont pas les écologistes qui nuisent au transport aérien ! Il était déjà mal en point en 2019, le covid l'a achevé en 2020. Les raisons ? Un modèle économique imbécile, le «bas-coût/bas-prix» (low-cost). Les prix des billets étant inférieurs au...

à écrit le 05/10/2021 à 18:25
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Les gros n'avions auront de gros ballons pour les soulever . À moins que Elon musk soit visionnaire et que la terre soit traversé de part en part de tunnel qui permettrons de voyager à haute vitesse !

à écrit le 05/10/2021 à 13:01
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C'est vrai, que la "mondialisation" en prend un coup et que les déplacements inutiles... c'étaient hier! D'autres Horizons, plus locaux, s'ouvrent a nous!

à écrit le 05/10/2021 à 10:09
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Encore un leurre technologique à l'instar de la transmutation des déchets hautement radioactifs qui finiront … enterrés !

à écrit le 05/10/2021 à 10:09
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Encore un leurre technologique à l'instar de la transmutation des déchets hautement radioactifs qui finiront … enterrés !

à écrit le 05/10/2021 à 9:57
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2050 ce sera trop tard vu les courbes de CO2 dans l'atmosphère ça fait 30 ans d'émissions en plus... D'ici 2030 le réchuffement sera déjà intenable pour de nombreuses zones côtières, avec 30 ans d'inertie en plus ce sera un effondrement.... L; a...

à écrit le 05/10/2021 à 9:39
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Un biocarburant n'en reste pas moins un carburant qui pollue différemment, en amont de son utilisation.

à écrit le 05/10/2021 à 9:39
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Un biocarburant n'en reste pas moins un carburant qui pollue différemment, en amont de son utilisation.

à écrit le 05/10/2021 à 9:38
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Pourquoi voudriez vous qu'il y ait encore des compagnies aérienne...? Il y a sans doute mieux a faire et éviter tout déplacements inutiles!

à écrit le 05/10/2021 à 9:32
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9.7 Mds d'humains attendus en 2050 (sauf guerre décarbonée entre temps). 449 milliards de litres ça fait 0.9 litres par habitant par semaine. Va falloir en manger des frites. Non vraiment, ça passe pas

à écrit le 05/10/2021 à 9:15
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449 milliards de litres, c'est pas gagné. Avec une densité a 0.9 ça fait 404 milliards de kilos 404 millions de tonnes. D'après statista la campagne 20/21 il y a eu 74 millions de tonnes d' huile de palme, 60 de soja, 28 de colza, 19 de tournesol. Le...

à écrit le 05/10/2021 à 8:34
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Greenwashing du lobby aérien.. 2050 ça les engage à pas grand chose qui s en souviendra … l hydrogène serait il pas le meilleur moyen? A oui ça va leur coûter et mesure actionnaires et seront pas content… si on utilise des oléagineux et autres çà veu...

le 05/10/2021 à 16:52
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L'hydrogène est juste une blague la marotte du moment qui fera pschitt...

à écrit le 05/10/2021 à 8:23
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Secteur sous perfusion d'argent public et donc peu enclin aux changements tels qu'ils soient à savoir tous les ingrédients qu'il faut pour que rien ne s'y fasse. L'aberration avion mais ça fait des grosses commandes qui permettent de remplir les PIB ...

à écrit le 05/10/2021 à 8:08
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Produit-on assez d'huile végétale pour friture afin de la recycler en carburant sans cultiver uniquement pour voler ? On se demande comment nourrir 7 ou 10 milliards de gens, chaque mètre carré est utile (hors usage d'OGM censés améliorer les rendeme...

à écrit le 05/10/2021 à 7:51
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Les carburants verts, c'est ceux qui utilisent les terres cultivables ? Autrement dit, on va réduire la production alimentaire pour faire voler des avions

le 05/10/2021 à 16:53
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La bouffe est un problème de pauvre pas un souci pour celui qui fait steak quotidien

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