Les mirages de l’économie du partage

Les succès de nouvelles entreprises basées sur des plateformes de mises en relation de l’offre et de la demande autour de biens ou de services semblent fulgurants. Au point que beaucoup y voient un nouveau paradigme économique autour duquel une part importante de nos vies devrait se structurer.
La plupart des acteurs de l'économie du partage, comme Uber, ne créent pas de valeur ajoutée : pas de nouveau produit, pas de nouveau service, et même pas la redistribution d'une rente d'un secteur aux consommateurs.
La plupart des acteurs de l'économie du partage, comme Uber, ne créent pas de valeur ajoutée : pas de nouveau produit, pas de nouveau service, et même pas la redistribution d'une rente d'un secteur aux consommateurs. (Crédits : Reuters)

Les succès de nouvelles entreprises basées sur des plateformes de mises en relation de l'offre et de la demande autour de biens ou de services semblent fulgurants. Au point que beaucoup y voient un nouveau paradigme économique autour duquel une part importante de nos vies devrait se structurer.

A tout le moins, ces entreprises ont le vent avec elles. Et même plus que ça : elles sont cool, hype. La question lancinante est désormais : à qui le tour ? Quel est le prochain secteur qui se fera « uberiser », selon le mot de Maurice Lévy ? Le tout dans la joie et l'allégresse de geeks et de hipsters triomphant des vestiges vermoulus de la vieille économie...

Les mirages de l'économie du partage

« Economie du partage », « économie collaborative », « peer-to-peer », peu importe au final le champ précis de ces appellations et leurs différences trop subtiles pour être signifiantes. Il s'agit d'abord et avant tout d'entreprises qui n'innovent pas avec un produit (Blablacar et Uber ne créent pas de nouvelles voitures, Airbnb ne construit pas de logements ou d'hôtels...), même pas toujours avec un service (les limousines ou services business des taxis existaient bien avant Uber, les services financiers du crowdfunding sont généralement basiques...), mais qui mettent à disposition d'une demande insatisfaite des ressources plus ou moins inutilisées dans l'économie. Et d'abord, de la force de travail, du temps et des biens à l'usage non optimisé.

Les modèles économiques de ces entreprises sont généralement basiques. D'abord, construire une application pour smartphones et tablettes bien fichue. Ergonomie, simplicité, fluidité : tout pour que le client, monsieur et madame tout-le-monde, n'ait ni embarras ni réticence sur la plateforme qui va lui apporter ce qu'il ou elle attend. Pas de prouesse technologique là-dedans, mais l'exigence d'une solution sans tache, d'un design impeccable et attractif, et surtout d'un usage intuitif. Ensuite, la constitution d'une offre de biens ou de services, qui voudra bien s'inscrire sur la plateforme et acquitter une commission sur chaque « transaction » : le cœur de la rémunération de ces entreprises. Enfin, l'acquisition de clients, souvent à grand renfort de campagnes de publicité, elles-mêmes financées par des levées de fonds record. En prime, autant que possible, de la pub gratuite créée par l'intérêt voire la sidération que peut susciter le nouvel entrant sur un marché. Une stratégie qu'Uber aura jouée à fond, à coups de provocations et de harcèlement judiciaire contre les réglementations existantes.

 
Les rejetons de réglementations mal conçues

Mais en fait, alors que ces startup n'ont à la bouche que le mot « innovation », celle-ci se réduit souvent à peu de chose là où ces entreprises sont d'abord les rejetons de réglementations mal conçues. C'est flagrant pour les taxis, dont l'offre stupidement contingentée pour permettre un marché secondaire des licences a créé naturellement un appel d'air pour de nouveaux entrants. Toujours dans ce secteur, il n'est pas très compliqué de concurrencer frontalement la « maraude » avec une application bien conçue, et donc de réduire à néant l'avantage supposé attaché à la licence. Au final, les taxis apparaîtront forcément comme chers et ringards face à ces nouveaux acteurs... du fait même de la réglementation censée les protéger. Faites voler en éclats celle-ci (par exemple avec des licences gratuites abondantes), et l'attractivité des nouveaux entrants serait quasiment réduite à néant.

Avec Airbnb, c'est une logique un peu différente, car le modèle s'applique à un bien et pas à du travail. Il s'agit de détourner l'usage prévu par des règles : les locaux d'habitation sont en principe faits pour y résider comme propriétaire ou locataire, pas pour être transformés en hôtel. Il suffit de s'assurer que copropriétés et municipalités n'y trouveront rien à redire ou n'en auront pas les moyens, et le tour est joué. Une raison du succès considérable de la plateforme à Paris est d'ailleurs la faiblesse des prérogatives des copropriétés, par exemple beaucoup plus puissantes et intrusives aux Etats-Unis.

Des logiques détournées par les professionnels

Le covoiturage est également sur ce registre. Les assurances n'avaient pas prévu que le transport au volant d'une voiture devienne un vecteur de revenus ? Qu'à cela ne tienne, elles s'adaptent d'ailleurs à ces nouveaux comportements.  Tout comme on rentabilise au maximum l'occupation d'un logement, on va le faire pour les voitures et venir ainsi compléter ses revenus ou amortir ses coûts.

Se développe ainsi une économie de débrouille et de subsistance, où entre Airbnb, Uber, Blablacar, Le Bon Coin et consorts, des ménages s'assurent des revenus ou les complètent pour faire face à une insuffisance ou une défaillance de la rémunération plus classique du travail et de l'épargne. Avec parmi eux, de vrais professionnels de ces plateformes qui en ont détourné la logique d'origine en activité industrialisée.

Dans la plupart des cas, ces start-up de l'économie du partage sont les passagers clandestins des modèles sociaux dans lesquels elles prospèrent. La protection sociale est trop chère, on est tous d'accord ? Le droit du travail est assommant, n'est-ce pas ? Ça tombe bien, ces nouvelles entreprises n'ont que faire de ces vieilles choses. Pas de salarié ou presque, tandis qu'une armée de petites mains va travailler pour la start-up. Pas de lien de subordination au sens du droit du travail, quand bien même le nouveau prolétariat de l'économie collaborative peut-être dépendant en totalité d'une même entreprise. Un point qui a d'ailleurs valu récemment une requalification en contrat de travail de la relation entre un chauffeur et Uber...  en Californie ! Mais ces entreprises font bien sûr tout pour échapper à ce qui ruinerait leur modèle et leur avantage compétitif. Les coûts sociaux, très peu pour elles. Que chacun se débrouille ou que la collectivité, dans sa naïveté solidaire, en assure la charge.

Un modèle social inadapté

Le modèle français est ici terriblement mal placé. Avec une protection sociale généreuse et universelle, il est particulièrement vulnérable s'il couvre des populations dont les revenus sont de droit ou de fait hors de l'assiette des prélèvements sociaux. Ce qui est souvent le cas de ces nouveaux revenus, parfois légalement non ou moins assujettis, le plus souvent non déclarés et difficiles à contrôler. Le recul du salariat, lourdement mis à contribution pour financer le système social français, au profit d'un plus grand nombre d'indépendants qui cotisent peu voire pas du tout, rend encore plus insoutenable un modèle social bâti après-guerre sur une économie très dynamique et une population jeune. Un mouvement relativement récent mais assez net, qui a débuté en France au tournant des années 2000 et s'est accéléré avec la mise en place du statut d'autoentrepreneur.

En revanche, ce phénomène représente une opportunité formidable pour ces nouvelles start-up, dont le développement repose justement sur une double attente de leurs utilisateurs : payer le moins possible, donc s'exonérer d'un système social extrêmement coûteux ; mais bénéficier quand même de celui-ci, car il couvre tout le monde et plutôt bien, avec ses minima, ses aides multiples et sa prise en charge pour tous des soins les plus lourds.  Pas de charges sociales, pas de droit du travail, et tout ça dans un pays développé qui va benoîtement continuer à assurer la protection sociale à ceux qui mettent leur force de travail à disposition de ces modèles : bingo ! Ça, coco, c'est un super business plan pour une magnifique levée de fonds dans la Silicon Valley ! 

Au-delà des ravis de la modernité et de l'innovation qui ne voient que ringardise et franchouillardise (alors que la contestation contre Uber est pourtant mondiale) dans la critique de ces nouveaux phénomènes économiques, il y aurait bien sûr matière à saluer ces derniers s'ils étaient globalement porteurs de croissance. Or, rien n'est moins sûr.

La plupart de ces acteurs ne créent pas de valeur ajoutée : pas de nouveau produit, pas de nouveau service, et même pas la redistribution d'une rente d'un secteur aux consommateurs. Mais la substitution d'un type ancien d'acteurs souvent accablés de règles surannées par une multitude d'offreurs de biens ou de services sans droit ou protection, qui assurent de ce fait des prix imbattables. D'ailleurs, on observe en France clairement cette substitution dans le domaine des taxis et des VTC, le chiffre d'affaires en valeur du secteur stagnant ces dernières années malgré les augmentations de tarifs accordées aux taxis. Les VTC captent du chiffre d'affaires des taxis, mais n'augmentent pas la taille du marché.

Il n'y a même pas vraiment de redistribution d'une rente au profit des consommateurs, car ces sociétés sécrètent aussi la leur, captée par les seuls propriétaires des plateformes assurant la mise en relation de l'offre et de la demande. Un petit nombre de détenteurs d'une rente énorme face à d'immenses populations confrontant au coût le plus péniblement ajusté offre et demande.

Des plateformes monopolistiques

Cette situation est d'autant moins saine que là où les thuriféraires de ces nouveaux modèles s'exstasient devant la « scalibilité » de ces entreprises (tu m'étonnes !), il y a en fait tous les prémices de monopoles naturels... auxquels la théorie économique recommande justement des parades. En effet - et la stratégie de conquête éclair d'Uber s'y conforme - ces plateformes ont vocation dans bien des cas à être monopolistiques. Du côté de l'offre comme de la demande, chacun a intérêt à ce qu'il y ait en face le plus possible d'inscrits : si je cherche un taxi, je veux avoir la plus grande probabilité d'en trouver un rapidement ; et si je suis chauffeur, je veux bien sûr avoir le plus grand nombre de clients potentiels sur ma plateforme. Ce qui vaut également pour le covoiturage, l'autopartage, le crowdfunding ou les résidences de vacances. Tandis que la capacité de différenciation des offres de ces plateformes est limitée, surtout lorsque les activités sont peu qualifiées.

Au lieu d'une émulation et d'une saine concurrence, il y a donc tout lieu de penser que va émerger un leader omnipotent par secteur, dont la position de plus en plus forte lui permettra de maintenir voire d'accroître sa rente. A cette émergence de monopoles naturels pourrait d'ailleurs répondre un jour une forme de « nationalisation ». Après tout, une municipalité d'une certaine taille n'aurait pas grande difficulté à mettre en place une plateforme gratuite à la technologie open source pour assurer la meilleure confrontation possible entre offre et demande de véhicules ou de locaux à louer... Et dans ce cas, si l'acteur public ne percevait pas de redevance excessive sur ces outils, il y aurait une réelle redistribution de rentes captives au profit des consommateurs.

Un travail peu qualifié

Enfin, dernier témoignage des leurres de ces nouveaux modèles trop rapidement parés de toutes les vertus de la modernité, la productivité de l'économie ne s'en porte pas mieux. Au contraire, celle-ci est plutôt décevante ces dernières années, et ce dans la plupart des économies développées. Ce qui n'a rien d'incohérent avec les phénomènes à l'œuvre. La plupart de ces nouveaux travailleurs indépendants sont souvent moins productifs au sens macroéconomique que s'ils étaient insérés dans des entreprises, avec les effets de firme qui en résultent. Et les secteurs dans lesquels s'épanouissent ces modèles économiques sont généralement à faible valeur ajoutée et à faible qualification - sans faire injure aux chauffeurs, aux livreurs ou encore aux activités d'hébergement. Tout semble aujourd'hui fonctionner comme si les gains de productivité liés aux progrès technologiques au sommet de la chaîne de valeur étaient donc plus que compensés par l'extension d'un travail disséminé et peu qualifié.

Il ne s'agit pas, évidemment, de rejeter ou même de contrarier les évolutions permises par les nouvelles technologies. Mais de les approcher lucidement, et de réaliser que comme le bon grain et l'ivraie, certaines « innovations » sont en fait les sous-produits des vices plus ou moins cachés de nos modèles économiques et sociaux. Adaptons ces derniers, améliorons-les - en particulier avec une protection sociale moderne qui se substituerait à l'architecture dépassée de la Sécurité sociale des Trente glorieuses - et nous tirerons alors le plus grand bénéfice des avancées technologiques.

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Commentaires 11
à écrit le 11/08/2015 à 5:14
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C'est quand même imbécile de dire qu'il n'y a pas de produit ni d'innovation. La personne qui a écrit cet article ignoré complètement ce qu'est le design.

à écrit le 09/07/2015 à 19:26
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Enfin un article qui dit clairement que des systèmes comme Uber et AirBnb prospèrent du fait de la précarisation et de la paupérisation croissante. Si tout le monde avait un salaire décent, si les logements n'étaient pas si chers dans les grandes cap...

à écrit le 09/07/2015 à 19:26
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Enfin un article qui dit clairement que des systèmes comme Uber et AirBnb prospèrent du fait de la précarisation et de la paupérisation croissante. Si tout le monde avait un salaire décent, si les logements n'étaient pas si chers dans les grandes cap...

à écrit le 09/07/2015 à 19:26
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Enfin un article qui dit clairement que des systèmes comme Uber et AirBnb prospèrent du fait de la précarisation et de la paupérisation croissante. Si tout le monde avait un salaire décent, si les logements n'étaient pas si chers dans les grandes cap...

à écrit le 04/07/2015 à 8:40
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Uber = monopole naturel donc a contrôler Il faudrait légaliser Uberpop mais : - obliger la déclaration des revenus et la cotisations des charges par les chauffeurs - plafonner la rente uber a 5% au lieu de 20% => il s agit de même pour booking et l...

à écrit le 04/07/2015 à 4:20
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Il y a un aspect qui n'est pas mentionné et qui me semble être un atout de l'économie collaborative c'est l'accent mis sur le service rendu et non sur la personne qui le rend. Dans une relation salariée, l'aspect physique réel ou théorique du prestat...

à écrit le 03/07/2015 à 19:04
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En quoi le covoiturage et l'echange de biens et services nuisent au bon fonctionnement de la société? Le covoiturage contribue aux économies d'énergie et offre des trajets non couverts par les transports publics. Et les jours de grève ? Le citoye...

à écrit le 03/07/2015 à 18:04
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Ah oui j'oubliais. 1) Uber prend le marché existant, mais est en train d'en créer un nouveau. Ce n'est peut-être pas perceptible pour le moment, sans doute aussi vu la taille d'Uber en France pour l'instant comparé au marché des taxis, il n'empêche q...

à écrit le 03/07/2015 à 17:53
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Un article qui sous couvert de "lucidité" me semble plutôt dégager des relents de jalousie et de mépris des entreprises citées. En quoi est-ce grave d'avoir un business model "basique" ? En quoi l'innovation autour d'un produit serait plus vertueuse ...

le 04/07/2015 à 10:04
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UBER et UBER pop sont deux choses différentes..... Qu il faille se poser la question d une réforme des métiers de taxis ou transport de personne est une chose....... Ca ne veut pas dire pour autant légaliser la jungle........ On peut conteste le nive...

à écrit le 03/07/2015 à 15:40
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Excellent article ! J'attends de lire les arguments contradictoires de tous les bobos en extase devant le phénomène UBER et qui défendent l'indéfendable.

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