L’absence de zones franches portuaires, un handicap pour la compétitivité française

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(Crédits : Martin Pollard)
ANALYSE. Les logisticiens estiment que ces zones, malgré leur mauvaise réputation, constituent un maillon essentiel des chaînes logistiques internationales. Par Alexandre Lavissière, Kedge Business School.

Les zones franches logistiques remontent à l'Antiquité, selon les auteurs et les définitions, elles ont été développées par les Phéniciens, les Grecs ou les Romains. Plus tard, nombre de villes françaises médiévales se sont développées grâce à des foires franches de droits et taxes ou grâce à un statut de ville franche, dont certaines communes ont gardé l'appellation éponyme. La plupart des ports français étaient alors francs. Pourtant les zones franches logistiques restent au mieux méconnues au pire honnies en France.

Ces zones souffrent d'abord d'une mauvaise réputation qui n'est pas tout à fait méritée. En effet, elles sont confondues avec des paradis fiscaux, car certains pays utilisent des entrepôts francs pour stocker à peu de frais et de manière opaque des marchandises. Ainsi, on retrouve régulièrement des articles sur les œuvres d'art volées qui sont stockées au port franc du Luxembourg, l'argent de la drogue dissimulé dans le port franc de Macao voire le trésor des nazis dissimulé dans le port franc de Genève.

Pourtant, lorsqu'on parle avec des logisticiens, les zones franches portuaires évoquent pour eux l'excellence de la gestion des chaînes logistiques internationales. La zone franche de Jebel Ali à Dubaï importe des fleurs du Kenya pour les reconditionner et les exporter toujours fraîches à Amsterdam. La zone franche portuaire de Port Louis à l'île Maurice alimente les marchés aux poissons européens dans le respect le plus strict des normes de chaîne du froid. La zone franche du port de Jacksonville en Floride accueille l'industriel français SAFT qui y conditionne des piles au lithium pour l'industrie aérospatiale.

Des zones logistiques d'excellence

En fait, une zone franche portuaire, c'est une zone logistique, accolée à un port, souvent port maritime, parfois aéroport, et de plus en plus souvent port fluvial et port sec. Cette zone logistique bénéficie d'une extra-territorialité douanière, ce qui signifie que les produits qui y sont entreposés ne sont pas sujets à des droits de douane tant qu'ils n'entrent pas définitivement sur le marché. Ils peuvent ainsi être transformés et réexpédier sans que l'industriel ne paie de droits de douane ou bien ne payer ces droits que lorsque les produits sont vendus sur le territoire.

Contrairement aux entrepôts sous douane, les zones franches permettent, au sein de l'Union européenne, de stocker les produits sans limites de temps. C'est un avantage important en matière d'attractivité pour certaines industries et en matière de trésorerie pour les entreprises.

Au-delà de l'aspect douanier, les zones franches peuvent aussi faire bénéficier à leurs opérateurs d'avantages fiscaux. Ces avantages fiscaux ne sont pas obligatoires dans la conception d'une zone franche, mais c'est souvent un argument invoqué contre la création de ces zones. Pourtant dans d'autres secteurs d'activité, de nombreuses industries bénéficient en France d'avantages fiscaux.

Pour ne prendre que deux exemples bien distincts, c'est le cas du cinéma d'animation à la française qui fait le bonheur d'Hollywood comme du secteur automobile qui souffre à chaque crise. La logistique, secteur qu'on a redécouvert avec la crise du Covid-19 pourrait également en bénéficier, tant c'est un secteur stratégique.

Menace britannique

D'ailleurs, en Europe, quasiment tous les pays possèdent des zones franches logistiques avec des avantages fiscaux. Seuls l'Albanie, la Suède, la France et la Belgique n'en ont pas. La plupart des grands ports ont une zone franche qui leur est accolée.

En outre, le Royaume-Uni se prépare à créer dix ports francs à la suite du Brexit. L'objectif est pour les Anglais d'attirer des flux qui normalement iraient en Europe et d'y effectuer des transformations à valeur ajoutée proche du marché. Ces ports francs sont une menace pour les ports européens et surtout les ports français.

La réponse à cette menace n'est pour autant pas la copie. En effet, le positionnement du Royaume-Uni, à cheval entre le Commonwealth, l'Amérique du Nord et l'Europe, lui confère un avantage que la France n'a pas. Londres cherche à travers ces ports francs à se positionner comme hub, à la manière de Dubaï, Hongkong, Tanger-Med ou Singapour. Une sorte d'eldorado logistique et industriel aux portes du marché européen.

La France, au contraire, doit être une porte de l'Europe qui propose des services à très forte valeur ajoutée, car une simple logistique à bas coût ne suffit pas à être compétitif en Méditerranée occidentale ou sur la Rangée Nord, espace maritime entre Le Havre et Hambourg. Pourtant la menace est là.

Silicon Valley logistique

La solution qui serait envisageable, c'est celle qui fût déjà adoptée au Moyen-âge par la France : innover en matière de zones franches ; appliquer une stratégie « océan bleu », c'est-à-dire éviter d'affronter ses concurrents sur leur terrain, mais plutôt créer un espace à forte croissance et forte valeur ajoutée en créant une nouvelle demande dans un espace stratégique non contesté.

L'avenir de la logistique s'inscrit sur trois piliers : les réseaux, l'excellence opérationnelle et le développement durable. Si les ports français veulent éviter d'être relégués au statut de ports secondaires de la mondialisation, ils doivent s'inscrire dans cette dynamique. Les zones franches logistiques en tant que projets disruptifs du paysage maritime et portuaire actuel sont une opportunité de construire l'avenir maritime et portuaire français. C'est d'ailleurs ce que préfigure le conseil national de la mer et des littoraux dans son orientation stratégique de juillet dernier.

Les zones franches portuaires françaises du XXIe siècle doivent donc s'inscrire dans un réseau de zones franches logistiques. Il faut créer des partenariats avec les zones franches qui comptent sur les routes maritimes visées par les ports hôtes français. L'objectif est de faciliter le transit. D'offrir une sorte de corridor aux opérateurs de transport international et ainsi réduire les frictions administratives au maximum. Il faut également des liens entre les zones en France, comme c'est le cas à Tanger par exemple.

Ensuite, il faut que les zones franches portuaires françaises soient des zones d'excellence de la logistique mondiale, des Silicon Valley de la logistique.

Ceci comprend tous les services liés à l'optimisation des flux : physiques (entrepôts du futur, usines flexibles, industrie 4.0), organisationnels (fluidité, dématérialisation, guichet unique, sécurité, contrôles), informatiques (blockchain, traçabilité, cybersécurité, production de data, hackathons), ressources humaines (attirer les meilleurs managers et les meilleurs opérateurs, former l'élite logistique, avoir une R&D à la pointe, partager les savoir-faire) et financiers (soutiens des projets innovants).

Enfin, il faut créer des zones durables. Pour attirer les investissements et les forces vives, il faut proposer un modèle durable. Non seulement économiquement sain, mais écologiquement positif et socialement équitable. La France logistique compte parmi les leaders en matière de Responsabilité sociétale des entreprises (RSE), avec entre autres son référentiel RSE dédié au secteur.

En outre, la recherche sur ces aspects est très développée en France et les liens entre secteur portuaire et recherche peuvent être plus resserrés. Il faut décliner et activer ces forces vives dans le secteur logistico-portuaire. Si la zone franche portuaire est un vecteur, pourquoi s'en priver ?

The Conversation ______

(*) Par Alexandre LavissièreProfesseur de Logistique, CESIT - Centre d'Excellence Supply Chain - KEDGE, Kedge Business School.

Cet article a été rédigé avec Rudy Berto qui a fait son mémoire sur le sujet. Cette contribution est tirée de l'article de recherche « L'opportunité des ports francs en France » publié dans le journal « Logistique & Management » en août 2019La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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