IDÉE. La future croissance des modèles de voiture électrique va faire exploser la demande de plusieurs métaux. Plusieurs scénarios sont possibles mais ils posent tous des choix de politiques industrielles publiques conjuguant critères environnementaux et sociétaux. Par Didier Julienne, spécialiste des marchés des métaux (1).
Son autonomie kilométrique n'est déjà plus un obstacle, et cependant plusieurs interrogations se font jour lorsque l'on songe à la voiture électrique. En 2018, ses ventes représentaient environ 2 % du marché mondial. Presque équivalent au volume total du marché français, cette demande en forte croissance sera de moins en moins marginale, par conséquent, il est encore temps de fixer quelques idées pour l'avenir de la mobilité électrique.
Nickel-manganèse-cobalt
Le prix d'un véhicule électrique est fortement lié à sa batterie lithium-ion, et le coût de celle-ci dépend grandement des matériaux qui composent ses électrodes. La première génération de ces accumulateurs privilégiait le cobalt, puis ils ont laissé la place à des batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC). Récemment, leurs combinaisons évoluaient de ratios 30 % nickel-30 % manganèse - 30 % cobalt vers des combinaisons plus riches en nickel : 80 % nickel-10 % manganèse-10 % cobalt. Selon cette évolution, si 100 % des voitures vendues chaque année étaient instantanément équipées d'une motorisation 100 % électrique (sans hybride), il nous faudrait au minimum doubler la production mondiale de nickel, multiplier par près de trois celle du cobalt, et sans parler d'autres métaux utiles à cette motorisation hausser celle du cuivre de près de 20 %.
Ce sont des augmentations colossales et si elles sont possibles, dans un tel marché en croissance, les prochaines mines seront probablement les plus onéreuses et elles détermineront les prix de marché du nickel, du cuivre, du cobalt... Bien que le prix des batteries ne cesse de baisser sous l'effet du progrès technique et de la consolidation de ce secteur industriel en Chine, dans un tel contexte les prochains prix de ces métaux renchériraient drastiquement le coût des batteries et donc ceux des voitures. Notons au passage que suite au progrès des motoristes, les véhicules électriques se passeront des lanthanides (terres rares) à l'image de ce que commercialisent déjà BMW et Renault ; sous d'autres cieux, les platinoïdes embarrassent l'économie du moteur à hydrogène, car il en consomme 5 à 7 fois plus qu'un pot catalytique
Péché mortel?
La solution batterie porte-t-elle en son sein un péché mortel ? Faudrait-t-il rapidement passer au travers de cette étape NMC vers un deuxième horizon plus lointain, des batteries lithium-solide peu « métallivore » ? Cette technologie est encore coûteuse et demande des améliorations, sans compter qu'elle nécessitera une quantité annuelle de lithium qu'il est encore à ce stade difficile d'évaluer. Mais ici le cuivre sera toujours nécessaire pour les interconnexions électriques.
Entre-temps, bien que son moteur à explosion pollue toujours, la voiture hybride, moins gourmande en métaux de batterie puisque celle-ci est réduite, est perçue comme une étape possible. Hélas, elle a le désavantage de cumuler la consommation de métaux coûteux : le platine, le palladium et le rhodium de son pot catalytique, les métaux de sa batterie et le cuivre.
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Révolution des idées
Il est donc temps d'accepter qu'une révolution des idées, guidée par de nouveaux critères environnementaux et imprégnés de nouvelles réalités métalliques évite au véhicule 100 % électrique de sombrer dans la consommation compétitive : c'est-à-dire que l'offre minière ne pouvant fournir la demande, ces métaux deviendraient non seulement des métaux critiques, mais qu'en outre ils soient également stratégiques pour des politiques régaliennes d'Etats : la défense, telle ou telle politique industrielle.... C'est ce cumul critique-stratégique qui transforme ces matériaux en métaux introuvables ; c'est ce cumul qui engendre alors une émotion politique, elle-même enchaîne des jugements raboteux, puis des politiques irrémissibles auxquelles la géologie ne peut pas répondre. In fine, le grand danger que rencontre les idéologies, et les politiques qui les secondent telle la transition écologique, c'est de s'exclure de la vie, de ne plus comprendre leurs impacts sur les populations et de perdre le lien avec le monde industriel. Lorsque les promesses ne sont pas tenues c'est la démocratie au sens large qui en souffre.
À l'inverse, la mobilité électrique ne sera plus un mirage si c'est la demande qui s'adapte à l'offre. Un exemple, si le cuivre est reconnu comme déterminant, et qu'un véhicule électrique continue de consommer quatre fois plus de cuivre qu'un véhicule à essence, alors nous devrions produire quatre fois moins de voitures électriques. C'est-à-dire que nous accepterons que la fin du moteur à explosion aboutisse au modèle parfois incompris et souvent rejeté : des voitures électriques autonomes, connectées et en autopartage.
Reconnaissons que cette perspective dérange. Pourtant cette vision quelque peu brutale doit être mise en parallèle à celle des vélos et trottinettes électriques en libre-service partagé. Bien qu'encore indisciplinée, elle est prisée par la nouvelle génération qui l'a adoptée. De plus, elle sera certainement assouplie en fonction des progrès techniques et des substitutions possibles, par exemple celle du cuivre avec l'aluminium. En outre, à l'image de lanthanides qui disparaissent des voitures électriques, si nous sommes chanceux, plutôt que d'accroître la consommation de manière exponentielle, les mariages des transports électriques (y compris l'avion) avec la 5G, l'internet des objets et l'intelligence artificielle contribueront à économiser encore plus la consommation de ces précieuses ressources métalliques.
