Olivier Koch
C'est l'une des propositions récurrentes de ceux qui souhaitent voir Paris se réinventer en profondeur : la déconstruction et la transformation totale du périphérique.
Reuters
La France n'est pas la meilleure élève concernant sa gestion des questions environnementales. Pour preuve, fin octobre, elle a été condamnée par l'UE pour dépassement « systématique » du seuil de dioxyde d'azote depuis 2010.
Concernant les mobilités urbaines, la France, à travers sa capitale, ne brille pas non plus : le classement effectué par le Centre d'études des transports de Berkeley et le cabinet Oliver Wyman « Urban Mobility Readiness Index », dévoilé le 27 novembre dernier, place la ville de Paris seulement en 15e position des villes qui développent le mieux les nouvelles mobilités urbaines. En tête de classement, des capitales comme Singapour, Londres ou encore Amsterdam qui innovent depuis longtemps pour se préparer aux enjeux logistiques et environnementaux de la mobilité du futur.
Pour Paris, les prochaines échéances sont importantes : les JO de 2024 approchent, les citadins les plus directement concernés se sentent étouffés tandis que la capitale française creuse son retard sur des problématiques de mobilité urbaine en constante évolution.
À l'approche des élections municipales de mars prochain, les avis divergent entre les pro et anti-péages urbains. Ce système, plutôt intelligent, permet à l'aide de caméras de surveillance installées dans des zones spécifiques, de scanner les véhicules qui entrent dans les zones concernées par le péage pour vérifier que les conducteurs ont bien payé leur contribution (journalière ou par abonnement).
Mis en place en 2011 à Milan, les bénéfices sont stupéfiants. La ville est passée de 131.000 voitures circulant chaque jour dans l'hypercentre en 2011, à 88.000 en 2019. Surtout, il est rapporté que les particules fines ont diminué de 18% en 7 ans grâce à ce péage.
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Il n'est pas difficile d'imaginer un système similaire pour Paris. Ce sont d'ailleurs des recommandations mises en avant par l'antenne parisienne de la CPME, le syndicat des TPE/PME, dans un livre blanc détaillant des propositions pour les élections municipales de 2020, avec l'idée d'un « péage diurne (8h-20h) autour de Paris avec une tarification différenciée suivant la taille du véhicule et son émission de CO2 », sans pour autant appliquer les mêmes contraintes aux personnes à mobilité réduite, les professionnels du transport et les véhicules de chantier.
Impossible au vu du trafic important de Paris et sa région ? L'enquête globale des transports (EGT), menée par la région Île-de-France Mobilités (IDFM) en novembre 2019, pointe cependant que les déplacements en voiture ont baissé de 5% en huit ans dans la région francilienne. Les incitations mises en place par les pouvoirs publics semblent donc porter leurs fruits, dont la loi MAPTAM(*) qui a permis une baisse du trafic et l'augmentation de la rotation, résultant sur une meilleure fluidification de la circulation. Néanmoins, Il est nécessaire d'aller plus loin, notamment en mettant en place ce péage urbain qui aiderait à financer de nouveaux transports en commun, sans faire appel à de l'argent public.
Et en effet, étant donné l'urgence climatique, cette mesure permettrait de réduire le trafic, sans pour autant porter préjudice aux professionnels aux besoins de mobilité spécifiques.
Plusieurs villes de France font aujourd'hui appel à des sociétés privées pour désengorger les routes. Il s'agit bien souvent de nouveaux services de mobilité, permettant à ces villes de concentrer leurs efforts sur la transformation et la modernisation de leurs infrastructures urbaines.
D'autres grandes villes françaises sont quant à elles plus radicales sur le traitement fait aux automobiles. Lyon, par exemple, interdit entre 11 heures et 20 heures les voitures dans l'hypercentre. Idem pour Nantes, qui depuis presque 10 ans, a quasiment banni la voiture de son hypercentre, en mettant en place des alternatives comme des transports en communs sur la Loire, le soutien aux micro-mobilités et des espaces dédiés au parking en dehors des zones semi-piétonnes.
C'est également l'une des propositions récurrentes de ceux qui souhaitent voir Paris se réinventer en profondeur : la déconstruction et la transformation totale du périphérique parisien. Les défenseurs de cette ligne assez radicale proposent ensuite de construire de nouveaux habitats écologiques, des zones liées au développement durable et des places de parking à l'entrée de Paris. Cela permettrait de développer les transports en commun et d'orienter le trafic routier en milieu urbain autour de nouveaux axes : moins d'« autosolisme », plus de mobilité partagée et surtout, des solutions favorisant l'utilisation de la voiture pour les riverains et les professionnels. Ces solutions sont de moins en moins considérées comme utopiques et font partie de pistes de réflexion qui s'inscrivent dans une vision plus progressiste autour de l'urbanisme citadin.
Il est important de changer Paris, le libérer de ce bourdonnement incessant et de replacer la voiture dans un contexte favorable aux voyages professionnels et aux habitants de la ville, notamment grâce à l'arrivée des voitures connectées qui permettront de mieux gérer les temps de trajets.
Sachant que plus de 5,5 millions de déplacements professionnels ont lieu chaque jour en Île-de-France(**), toutes les solutions n'ont pas encore été trouvées pour les réduire et mieux les réguler.
Des alternatives existent, notamment l'autopartage ou le covoiturage qui ont contribué à faire baisser l'« autosolisme » de plus de 5% ces dernières années. Lorsque l'on sait qu'une voiture en autopartage peut remplacer 5 à 8 voitures individuelles(***), il est important de plébisciter ces solutions. Le développement du parking intelligent, en partenariat avec les constructeurs automobiles au sein des voitures connectées du futur, représente aussi une priorité. L'exécutif réfléchit d'ailleurs à de nouvelles dispositions et tiendra au printemps prochain des « États généraux du stationnement ».
Il est indéniable que les politiques visant à réduire l'usage des voitures dans les centres-villes vont s'accélérer dans la décennie 2020. Cependant, imaginer que la voiture va disparaître semble illusoire, puisque le parc automobile français progresse d'année en année. En 2018, le nombre de véhicules particuliers, utilitaires et d'autocars et autobus se chiffrait à plus de 39 millions(****) sur l'ensemble du territoire. Ces chiffres sont amenés à croître encore. Néanmoins, la situation actuelle impose à présent aux décideurs de trouver des solutions qui soutiennent à la fois l'industrie automobile tout en préservant l'environnement et le « bon vivre » d'une ville comme Paris.
(*)Loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles.
À lire également
(**)Source : Livre Blanc Kapten Business « La micro-mobilité : nouvel enjeu des déplacements professionnels »
(***)Enquête nationale sur l'autopartage, effectuée par 6t-bureau et datant de décembre 2019
(****)Données provenant du Comité des constructeurs français d'automobiles, au 1er janvier 2018
Olivier Koch
