Airbus est victime de son succès. Après le lancement tonitruant de l'A320 remotorisée dit Neo, qui en huit mois de commercialisation totalise déjà 1.200 commandes et intentions d'achat, le constructeur européen est coincé. Avec plus de 3.000 appareils, son carnet de commandes d'A320 (classiques jusqu'en 2014-2015 et Neo à partir de 2015, date prévue de sa mise en service) est tel qu'il peine à satisfaire des compagnies aériennes voulant disposer d'avions avant la fin de la décennie. Au moins pour les grands contrats.

Selon des sources internes, Airbus ne dispose que de très peu de créneaux de livraisons disponibles avant 2019-2020. "Des délais d'attente trop longs pour certains clients qui pourraient du coup se tourner vers Boeing, qui vient lui aussi de lancer un B737 remotorisé", explique un expert. Et d'ajouter : "la seule solution pour Airbus, c'est d'augmenter les cadences". Elles viennent de passer de 36 à 38 avions par mois en août (456 par an) et grimperont à 42 exemplaires au quatrième trimestre 2012. Le passage à 44 avions par mois en 2013 sera étudié prochainement. Si Airbus reste très attentif à l'impact d'un ralentissement économique sur le trafic aérien et les livraisons d'avions, la direction réfléchit néanmoins à une nouvelle hausse de la production à long terme.

Selon des sources proches du comité exécutif d'Airbus, ce dernier étudie la faisabilité de produire plus de cinquante appareils par mois au deuxième semestre 2018 (plus de 600 par an !). Cinquante-quatre exactement en cas d'augmentation de la production de l'usine chinoise de Tianjin, la troisième ligne d'assemblage d'A320 après Hambourg et Toulouse, pour l'heure limitée contractuellement à quatre par mois. Ce qui reste envisageable si Pékin s'engage sur de nouvelles commandes d'avions, dit-on en interne. Un accord faisant grimper la production chinoise à 9 par mois, accompagné d'une grosse commande, pourrait être signée en 2012. A cela s'ajoute l'étude sur la création d'une usine d'assemblage aux États-Unis, une décision qui ne sera pas tranchée à court terme.

La question des effectifs

"C'est un scénarios parmi d'autres, précise un proche du dossier, à chaque scénario nous buttons sur la chaîne de fournisseurs (supply chain)". Pourra t-elle suivre le rythme ? La question est d'autant plus compliqué pour Airbus que ses sous-traitants sont également ceux de Boeing, lequel a également prévu d'augmenter les cadences. Mais aussi parce que certains fournisseurs sont également à bord des programmes d'avions des pays émergents. Surtout, l'augmentation des cadences pose la question des effectifs. Or, selon le président du directoire de Latécoère, François Bertrand, "il existe une forte tension sur le marché de l'emploi". A tel point précise le président de l'équipementier Daher, Patrick Daher que "le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) s'est saisi de ce dossier pour développer au plus vite des compétences".

Le scénario de la montée en cadences pourrait être tranchée cet automne, avec des points de rendez-vous pour pouvoir réviser à tout moment. Surtout, il faudra l'assentiment d'EADS qui devra mesurer tous les intérêts : commerciaux, industriels, et financiers. Car l'obsession ce sont les "queues blanches", ces avions construits mais non pris par les compagnies.