Le ministère des Transports avait annoncé lundi dernier la signature du contrat avec le gestionnaire d'infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.
Selon le décret, la date de mise en service commerciale du Charles-de-Gaulle Express « est attendue pour le 1er janvier 2024 » entre la gare de l'Est, dans le centre de Paris, et le terminal 2 de l'aéroport de Roissy.
La liaison ferroviaire assurera une « desserte sept jours sur sept, tous les jours de l'année, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, sans arrêt intermédiaire », soit un train toutes les 15 minutes entre 05H00 et 23H59. « La concession est conclue pour une durée de 50 années » à partir de la mise en service, toujours d'après le décret. Le trajet doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.
La question des transports du quotidien
Ce projet, qui doit améliorer la desserte de la première ville touristique au monde, est contesté par de nombreux habitants et élus d'Ile-de-France. L'opposition est double, venant de ceux qui fustigent un « train des riches » réservé aux passagers aériens, et qui doit traverser sans s'arrêter des communes mal loties et ceux qui craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B.
La ministre des Transports Élisabeth Borne a répété à plusieurs reprises que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien ». Elle a également assuré que l'objectif d'une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable » mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.
Le CDG Express doit coûter 1,8 milliard d'euros, financés par la Caisse des dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l'État. Sur cette somme, 500 millions d'euros doivent aller à l'amélioration du RER B.
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