"Il faut que les Etats acceptent une hausse du prix de l'A400M"

La Tribune - Que représente le premier vol de l'A400M pour Airbus ?

Fabrice Brégier - C'est une étape décisive pour le programme et aussi l'aboutissement de six ans d'effort pour les équipes d'Airbus et ses fournisseurs qui participent à l'A400M. A ce jour, 40.000 personnes environ travaillent sur ce programme. Ce premier vol va - je l'espère - redonner confiance à nos clients dans l'A400M, dans le nouveau calendrier de livraison et dans notre volonté de sortir un avion exceptionnel.

- Quels sont les futurs jalons importants du programme ?

- Nous allons successivement mettre en vol cinq avions d'essai, dont trois dès la mi-2010. Nous visons le lancement de la production en série dans dix-huit mois et, parallèlement, nous attendons la certification de l'avion dans deux ans à l'issue de la campagne d'essai en vol. Les premières livraisons sont quant à elles prévues début 2013 pour l'armée de l'air française.

- Combien d'appareils comptez-vous livrer en 2013? Quand comptez-vous livrer l'A400M au standard définitif à vos clients ?

- Avec les retards de l'appareil, nous avons dû recaler tout le calendrier de livraison depuis 2013 jusqu'à la fin du programme avec une montée en cadence très progressive de la production. La première année, Airbus aura un rythme de livraison d'un avion tous les trois mois. A terme, nous tablons sur la production de 30 avions par an. Les premiers appareils seront livrés dans un standard initial, ce qui ne veut pas dire que ce sera un avion au rabais. Les fonctions les plus évoluées du FMS (Flight management system) développé par Thales, seront livrées un peu plus tard, mais dès 2014, les appareils livrés pourront aller à l'épreuve du feu. Le standard définitif arrivera en 2015 avec par exemple les fonctionnalités de vol automatique en suivi de terrain. Bien entendu les quelques avions livrés dans l'intervalle seront modernisés à ce standard. Ce n'est pas anormal de procéder de la sorte, tous les avions militaires (Rafale, Eurofighter...) ont eu plusieurs standards.

- Comment avez-vous remis ce programme sur les rails ?

- Nous avons dû tout remettre à plat au niveau de l'organisation et au plan industriel. Nous avons intégré par exemple la division espagnole d'EADS d'avions de transport militaire, MTAD, dans Airbus. Ce qui nous a permis de consolider sous une seule autorité tout le programme. Nous avons également renforcé nos relations avec les partenaires industriels, parmi les plus importants Thales et le consortium réunissant les motoristes. Enfin, nous avons augmenté nos ressources en ingénierie avec notamment le transfert de personnes de qualité et expérimentées vers le programme A400M. Il y avait auparavant la quantité mais pas toujours la qualité. C'est le cas aussi des motoristes qui ont mis des personnels d'expérience pour remettre le moteur TP400 sur les rails.

- Pourquoi ce programme a-t-il dérivé autant ?

- Tout d'abord, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible: développer un avion militaire comme un avion commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité.

- Avez-vous figé les performances et les spécifications de l'appareil ?

- Nous avons un accord de principe sur ce point avec nos clients européens sur les performances opérationnelles de l'appareil tout comme sur le calendrier des livraisons, qui a été recalé. L'Occar et les Etats en discutent depuis le début de l'année. Les performances sont sensiblement les mêmes que sur les performances demandées initialement.

- Et sur les surcoûts qui dit-on s'élèvent entre 7,5 à 8 milliards d'euros ?

- Je ne dirai rien sur le montant du surcoût. Mais maintenant nous devons trouver un accord d'ici à la fin de l'année sur le partage du surcoût du programme. Je pense qu'il est encore possible d'y parvenir. Il faut que les Etats acceptent une hausse du prix de l'avion. Ce ne sera pas une hausse de l'ordre de 3 %, elle sera significative. Mais nous offrons un prix conforme à celui du marché pour que l'A400M reste compétitif face au C17 et au C-130J. Pour autant, EADS ne demande pas à se décharger financièrement sur les Etats. Nous maintenons nos engagements contractuels et nous prendrons notre part du risque industriel, qui doit toutefois être partagé à l'image de tous les programmes militaires. J'espère que le premier vol montrera que nous sommes à nouveau sur la bonne voie et facilitera la négociation sur le volet financier.

- EADS doit-il abandonner le programme s'il ne parvient pas à partager le surcoût de l'A400M ?

- Airbus doit faire face à un contexte particulièrement difficile avec une crise du transport aérien sans précédent et un dollar en chute libre. Il va également devoir faire face à une nouvelle concurrence avec l'arrivée d'acteurs émergents comme la Chine dans l'aviation commerciale. Enfin, nous consentons beaucoup d'efforts financiers pour développer l'A350. EADS devra veiller à ce que l'A400M n'obère pas la capacité d'Airbus à rester un acteur de niveau mondial.

- Pourquoi l'A380 reste-t-il un programme difficile ?

- Il reste effectivement un programme difficile sur le plan industriel. Nous n'avons pas encore atteint un rythme de croisière dans la montée en puissance de nos cadences. Pour les livraisons, nous allons livrer six appareils entre fin décembre et début janvier. En 2010, les livraisons vont sensiblement croître autour de 20 avions. Nous avons franchi une étape en lançant les avions de la vague 2 (assemblé industriellement, ndlr) en août dernier mais avec trois mois de retard. Ce qui a entraîné un retard équivalent pour les livraisons mais nous sommes en train de le combler.

- Mais pourquoi y a-t-il encore des problèmes de câblage sur l'avion ?

- Nous avons progressé de 90% par rapport à 2007. C'est quand même une très forte amélioration. Mais on assemble dix fois plus d'avions qu'il y a deux ans. Du coup, le nombre de problèmes est sensiblement le même mais avec beaucoup plus d'avions sur la ligne d'assemblage. L'A380 reste un avion complexe et nous nous sommes aperçus que toute la partie customisation de la cabine avait été largement sous-estimée. Nous sommes en train de nettoyer tout ce passif. C'est un travail de bénédictin.

- L'A350 est-il à l'heure ?

- Il est effectivement dans les temps même si livrer le premier appareil en 2013 sera difficile. Nous investissons beaucoup sur l'A350, en hommes et en argent en y mettant plus de 10 milliards d'euros. Nous lancerons la production en 2011, dans 18 mois environ, et les essais en vol à partir de 2012. Il y a peu d'industriels au monde qui peuvent s'engager aussi vite sur une performance aussi pointue sur un programme de cette envergure.

- Envisagez-vous de baisser vos cadences en 2010 ?

- A ce stade, il n'est pas envisagé de réviser nos cadences aussi bien pour la famille A320 (34 par mois) que pour l'A330 (8 par mois). Nous restons bien évidemment vigilants mais nous avons un carnet de commandes qui nous permet de voir venir. Nous avons aussi une très bonne visibilité pour le premier semestre 2010 et une bonne pour le restant de l'année. Sans crise supplémentaire et sans défaut d'un de nos clients majeurs, nous maintiendrons nos cadences de production au niveau de 2009.

- En 2009, allez-vous parvenir à votre objectif de 489 livraisons et 300 prises de commandes brutes ?

- Je pense que l'on va tenir notre objectif de livraison. Pour les commandes, nous en sommes à 225 et il reste encore deux semaines !

- Quel est votre diagnostic sur la situation de la "supply chain" ?

- Nous la surveillons de très près. Grâce à la bonne tenue des commandes d'Airbus et de nos cadences, ils ont une certaine visibilité qu'ils n'ont pas forcément chez les autres avionneurs. Mais nous ne produirons pas des queues blanches pour maintenir à flot nos fournisseurs. Je constate que le tissu industriel est aujourd'hui très fragilisé avec des baisses en moyenne de chiffre d'affaires de l'ordre de 20 à 25%, généré par la crise plus aigue dans l'aviation régionale et d'affaires.