Boeing va pouvoir commencer à tourner la page de la crise du 737 MAX, les États-Unis ayant autorisé ce mercredi l'appareil à voler de nouveau, près de deux ans après vingt mois d'immobilisation au sol à la suite de deux accidents ayant fait 346 morts en l'espace de cinq mois.
Plusieurs modifications devront être effectuées sur les appareils avant qu'ils ne puissent être remis en service. Les compagnies ayant déjà un 737 MAX dans leur flotte doivent d'une part procéder aux modifications requises par la FAA: une mise à jour de plusieurs logiciels et un repositionnement de certains câbles.
L'Agence fédérale de l'aviation américaine (FAA), le régulateur aérien aux États-Unis, précise par ailleurs dans un communiqué ce mercredi qu'elle doit encore approuver la formation nécessaire pour les pilotes avant tout vol du Boeing 737 MAX dans le ciel américain.
"Le chemin qui nous a conduit à cette décision a été long et exténuant", a souligné le directeur de la FAA, Steve Dickson, dans une vidéo accompagnant sa décision. "Mais nous avions dit dès le début que nous prendrions le temps nécessaire pour bien faire les choses. Nous n'avons jamais été guidé par le temps, nous avons suivi un processus méthodique et délibéré".
M. Dickson a lui-même piloté l'avion lors d'un vol test en septembre.
Les compagnies aériennes devront également procéder à des travaux de maintenance sur les avions cantonnés au tarmac des aéroports depuis mars 2019.
Les avions stockés chez Boeing devront eux être examinés par un inspecteur de la FAA avant d'être envoyés chez les clients.
La compagnie American Airlines a néanmoins déjà prévu un vol fin décembre, sur une liaison entre Miami et New York.
Le 737 MAX, qui était la locomotive des ventes de Boeing avant ses déboires, ne retournera pas non plus dans l'immédiat dans le ciel mondial: les autorités de l'aviation civile d'autres pays ont décidé de procéder elles-mêmes à leur propre certification.
La décision de la FFA est une "étape importante", a réagi Boeing dans un communiqué, assurant être prêt à travailler avec les régulateurs du monde entier pour une remise en service rapide.
"Ces événements et les leçons que nous en avons tirées ont remodelé notre entreprise et concentré davantage notre attention sur nos valeurs fondamentales de sécurité, de qualité et d'intégrité", a ajouté le PDG David Calhoun, cité dans le communiqué.
Retour compliqué par la pandémie
Le Boeing 737 MAX fera son retour dans un secteur frappé de plein fouet par la pandémie de Covid-19.
Avec des compagnies aériennes aux finances mal en point et un trafic en berne, Boeing a perdu au total 393 commandes sur les dix premiers mois de l'année.
Le constructeur de Seattle va néanmoins pouvoir reprendre ses livraisons, ce qui lui permettra d'être payé et de renflouer ses caisses. Il dispose actuellement de 450 appareils en stock.
La principale modification à effectuer sur les avions concernera le logiciel de commandes de vol MCAS, que les pilotes des vols de Lion Air, le 29 octobre 2018, et d'Ethiopian Airlines, le 10 mars 2019, n'ont pas réussi à maîtriser.
D'autres logiciels doivent aussi être changés, tout comme le repositionnement de certains câbles.
Les sociétés de transport aérien doivent d'autre part prévoir la formation de leurs pilotes au nouveau système, qui devra être validée par le régulateur. Un passage obligatoire en simulateur est prévu. Or il n'en existe qu'une cinquantaine dans le monde actuellement, qui doivent en plus être utilisés avec des mesures sanitaires plus strictes qu'habituellement en raison de la pandémie.
La crise aura été profonde pour l'entreprise.
Dennis Muilenburg, patron de Boeing au moment des accidents, est parti en décembre 2019 après plusieurs mois de frictions avec la FAA. M. Dickson reprochait notamment au groupe un calendrier de remise en service "irréaliste".
Boeing estime pour l'instant que la crise du 737 MAX lui a coûté environ 20 milliards de dollars: 11,3 milliards en raison des coûts directs et indirects liés à la production même de l'appareil et à la suspension de sa fabrication pendant plusieurs mois et 8,6 milliards liés aux indemnisations offertes aux compagnies aériennes.
"C'est un plancher", remarque Michel Merluzeau, du cabinet AIR.
L'immobilisation des appareils au sol s'est aussi traduite par "deux ans de vaches maigres au niveau des services de maintenance qui y sont associés", souligne le spécialiste.
Même s'il est parfois compliqué de les quantifier, il faut y ajouter les coûts liés à l'atteinte à la réputation du groupe et les sommes que le constructeur versera aux familles des victimes.
De plus, l'entreprise ne va probablement pas vendre autant de 737 MAX qu'elle espérait initialement.
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