Surveillance des frontières, télécoms 5G : Thales proche de dégainer son arme fatale, le Stratobus

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Thales Alenia Space a pour objectif de faire voler le premier démonstrateur fin 2022, voire début 2023 pour valider le concept dès 2023 et, dans la foulée, de commercialiser le Stratobus
Thales Alenia Space a pour objectif de faire voler le premier démonstrateur fin 2022, voire début 2023 pour valider le concept dès 2023 et, dans la foulée, de commercialiser le Stratobus (Crédits : Thales Alenia Space)
Thales Alenia Space est sur le point de décrocher un programme d'études amont (PEA) de la part du ministère des Armées pour le Stratobus, un dirigeable stratosphérique. Revue de détail.

Bingo... Thales Alenia Space (TAS) pourrait avoir trouvé un sacré filon avec le Stratobus, une plateforme qui aura la capacité à surveiller en permanence de la stratosphère des zones durant un an à 20 km d'altitude, selon TAS. Contrairement aux satellites, qui ne font que des passages sur les zones à surveiller, avec leurs fameuses capacités de revisite. Ce projet de plateforme stratosphérique que le constructeur de satellites a présenté pour la première fois en 2014, semble déjà voler vers un succès aussi bien technologique que commercial. TAS s'est fixé l'objectif de faire voler le premier démonstrateur fin 2022, voire début 2023 pour valider le concept dès 2023 et, dans la foulée, de commercialiser le Stratobus, explique à la Tribune son chef de programme, Yannick Combet. Mais pour gagner ce pari, TAS doit encore surmonter cinq défis : financement, insertion dans le trafic aérien, technologique, low cost et commercial.

"Un projet comme le Stratobus de Thales montre aujourd'hui que certains ballons ont toujours un très bel avenir devant eux", a d'ailleurs estimé le 14 juin lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune la ministre de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, Frédérique Vidal, en charge de la politique spatiale.

Le développement du Stratobus réunit cinq industriels français : TAS, Tronico-Alcen (distribution de l'énergie à bord), Solution F (pour la propulsion électrique), Airstar Aerospace (l'enveloppe) et CNIM (Constructions industrielles de la Méditerranée) pour la (nacelle et l'anneau). Deux sociétés étrangères sont également déjà à bord, l'entreprise norvégienne Prototech (pile à combustible réversible) et la néerlandaise SSBV (système de sauvegarde). Enfin, l'ONERA est en charge d'étudier la dynamique de vol (modèles de vol, simulation, développement d'outils, pilotage, guidage) et son aérodynamique (modèles, maquettes, essais en soufflerie, calculs des caractéristiques aérodynamiques, y compris celles des hélices). Cette première équipe devrait être complétée par d'autres entreprises européennes afin d"obtenir des financements de l'Union européenne. "Nous n'allons pas remplacer les partenaires français, qui ont investi dans le projet, par des partenaires européens parce que la prochaine phase est européenne", assure Yannick Combet.

1/ Le défi du financement

Ça discute ferme pour un PEA (programme d'études amont) entre la direction générale de l'armement (DGA) et TAS. Et fatalement cela prend un peu plus de temps que prévu. Attendu début mi-juin, ce contrat pourrait être finalement signé au cœur de l'été. Surtout ce contrat permettrait à TAS de définir et de valider toutes les spécifications du système Stratobus, qui couvrent à la fois le vecteur (plateforme et son segment de contrôle) et le segment de mission (instrument et son segment de contrôle) et, in fine, de réaliser une revue critique du programme. Puis, TAS vise début 2020 un financement à travers le programme européen de développement industriel dans le domaine de la défense (PEDID). TAS doit composer un consortium européen, puis remettre une proposition fin août à la Commission européenne. Ce contrat permettra "de fabriquer le premier démonstrateur opérationnel", précise Yannick Combet. TAS espère un financement de 100 à 140 millions d'euros de la part de la Commission européenne, qui devrait demander plusieurs charges utiles.

"Pour respecter notre planning et voler le plus tôt possible, notre défi est d'arriver à synchroniser les financements avec le développement du Stratobus", souligne Yannick Combet. Ce qui est assez surprenant pour un programme auquel croit beaucoup TAS et sa maison-mère Thales. Pourquoi ne pas autofinancer pour aller plus vite et être le premier sur le marché plutôt que d'attendre des crédits publics hypothétiques en dépit des difficultés de TAS ? D'autant que l'investissement n'est pas stratosphérique. Au total, le coût de développement du programme Stratobus s'élève entre 100 et 150 millions d'euros. Conventionné par le Commissariat général à l'investissement, ce dirigeable a d'ailleurs déjà reçu un chèque de près de 17 millions d'euros via le programme d'investissements d'avenir (PIA). Ce financement a couvert la phase de mise au point des technologies clés sur une durée de 24 mois. Il a in fine permis de montrer que le Stratobus était faisable. Ce qui n'est pas rien...

2/ Le défi de l'insertion du Stratobus dans le trafic aérien

On ne lance pas un dirigeable de 140 mètres de long et de 32 mètres de diamètre dans le ciel à l'improviste. "Le Stratobus reste un outil difficile et risqué à opérer lors des opérations de décollage, de la montée dans la stratosphère et, surtout, de la descente et de la récupération", explique Yannick Combet. TAS a donc travaillé avec la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) sur une étude d'impact sur le trafic aérien. Résultat, le premier Stratobus risquerait de ne pas décoller d'Istres en pleine nuit, puis y revenir comme initialement prévu sauf à fermer l'aéroport de Marignane durant quatre heures dans la matinée le jour J. Difficile au regard du cahier des charges pour le décollage et la récupération du Stratobus lors de son premier vol d'essai. TAS cherche depuis quelques mois des alternatives pour installer un "stratoport" afin de réaliser un premier vol efficace. Car le Stratobus s'intégrera à terme dans le trafic aérien.

"On cherche des endroits où le vent est stable, où le trafic aérien nous est favorable et où TAS pourrait obtenir des financements. Nous avons pour le moment quatre pistes, qui ne sont pas en France mais en Europe, plutôt sur des îles comme les Açores ou les Canaries", précise Yannick Combat. TAS étudie également une base dans la région des Pouilles dans le sud de l'Italie. Dernière piste, la Guyane, qui a déjà un terrain réservé pour tout ce qui est vol de ballons. "En termes de météo et d'environnement, la Guyane est l'endroit le plus favorable mais ce n'est pas simple pour y aller", note Yannick Combet.

Dans un premier temps, TAS souhaite disposer de deux "stratoports", l'un en France métropolitaine, l'autre où sera testé le premier modèle de vol. Le constructeur partagera la production sur ces deux sites. Une fois le modèle établi - "il y aura beaucoup de Stratobus", estime Yannick Combet -, Thales prévoit des hubs régionaux d'où seront lancés les Stratobus. "Nos futurs clients sont très intéressés d'obtenir des hubs chez eux parce que cela crée des emplois pour des opérateurs locaux. Cela ne nous empêche pas de maîtriser l'ingénierie, les évolutions du système et d'en assurer la performance", estime le directeur du programme.

3/ Le défi du low cost dans la stratosphère

Le low cost, c'est le vrai pari de TAS : le Stratobus aura à son bord des technologies aéronautiques alors que les environnements dans la stratosphère sont beaucoup plus plus proches de ceux dans l'espace. La durée de vie d'un Stratobus est également plus proche des engins mis en orbite. "Opérer des charges utiles aéronautiques dans un environnent stratosphérique, cela ne s'est jamais fait", estime Yannick Combet. Pourquoi avoir fait ce pari ? Parce que les composants aéronautiques sont beaucoup moins chers que ceux habituellement intégrés sur les satellites. Notamment dans les fonctions avioniques. Par exemple, trois calculateurs aéronautiques coûtent dix fois moins qu'un calculateur satellite. Pour remédier à d'éventuelles défaillances, les ingénieurs de TAS ont donc prévu des redondances. Le tout pour TAS a été de trouver un équilibre entre fiabilité  (qualité image et radar) et coût.

"Il faut qu'on trouve un point optimum, confirme Yannick Combet. La disponibilité sur ces types de composants est un point très important sachant que nous devons maintenir un haut niveau de fiabilité pour tous les aspects sécurité. Sur les fonctions critiques, on ne peut pas se permettre de perdre des composants qui pourraient compromettre la mission du Stratobus".

Résultat, le prix du Stratobus, qui sera fixé en fin d'année, sera certainement très attractif. En tenant compte de son coût de possession (coût tout au long de sa vie), il restera toujours inférieur à un prix d'un satellite et même "bien inférieur aux solutions aéroportées", affirme Yannick Combet. Si la plateforme n'est pas onéreuse, le coût des opérations et de la maintenance est en revanche beaucoup plus dimensionnant. Dans cet esprit TAS travaille beaucoup sur une baisse de ces coûts. "Nous savons déjà que la solution actuelle est profitable pour le Stratobus mais nous continuons à travailler pour la rendre encore plus profitable", précise-t-il.

4/ Le défi de la maintenance

Longtemps, TAS s'est demandé comment il allait pouvoir réaliser la maintenance de ce ballon. Le Stratobus va rester un an dans la stratosphère puis être redescendu pour des opérations de maintenance. Sa durée de vie est estimée à dix ans au total : s'il subit une opération de maintenance très poussée au bout de ces cinq premières années de mission, il pourra repartir pour un nouveau cycle de cinq ans. Soit une durée de dix ans. "Nous avons un peu plus sécurisé ce processus, assure le directeur de projet de Stratobus. Au départ, on ne savait pas comment le faire". Sur la maintenance, TAS est face à deux challenges : l'un sur l'étanchéité de l'enveloppe, l'autre sur la fiabilité des composants électroniques en risque dans la stratosphère..

5/ Le défi commercial

Pour TAS, le défi commercial semble déjà gagné. Le Stratobus a depuis longtemps de nombreuses marques d'intérêt. "Nous ne sommes pas inquiet sur la commercialisation", confirme Yannick Combet. Pourquoi ne pas avoir transformé ces marques d'intérêts par des commandes ? Thales ne veut s'engager qu'une fois qu'il aura validé les opérations sur le premier démonstrateur : décollage, montée dans la stratosphère, descente et récupération du Stratobus. Les pays, qui souhaitent acheter ce matériel, veulent s'offrir un équipement complémentaire par rapport à leurs satellites. Car le Stratobus leur apporte vraiment la permanence dont ils ont besoin pour des interventions de courte durée. Capable d'emporter 250 kilos de charges utiles, le Stratobus permet d'anticiper les mouvements de l'ennemi et de savoir où il est en permanence. "La permanence apporte une plus-value opérationnelle", fait valoir Yannick Combet.

En conséquence, les potentiels clients du Stratobus restent des pays, qui ont des moyens. L'armée française commence à être très intéressée. Clairement, la direction générale de l'armement (DGA) joue même le rôle du commercial en faisant le lien avec les ministères de la défense européens pour obtenir des financements européens pour le développement du programme. "Il existe un fort intérêt national", confirme le directeur de programme. Par ailleurs, la commission européenne est également très intéressée par la surveillance maritime en Méditerranée par exemple. Et, selon TAS, il n'y a pas actuellement de concurrent à la mesure de Stratobus. Mais pourquoi donc TAS n'avance pas plus vite ?

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Commentaires
a écrit le 12/07/2019 à 11:09 :
A 20 km d'altitude, quelle(s) protection(s) contre d'éventuels missiles ? ...
a écrit le 03/07/2019 à 18:04 :
Pour appuyer le commentaire de Papilulu : j'ai retrouvé il y a peu un long article sur les dirigeables, paru dans "le Progrès" en 2002. On y annonçait l'utilisation prochaine des dirigeables, véritables machines à tout faire. 17 ans après, les choses me semblent ne pas avoir bien avancé. Mais bonne chance à Thalès...!
a écrit le 03/07/2019 à 16:13 :
Pour un rôle de surveillance et d’anticipation ok, après, c’est hyper vulnérable. Reste la dispo de l’helium: rare, rationné, 90% US. Bref, beaucoup d’incertitudes sur l’utilité réelle.
a écrit le 03/07/2019 à 11:26 :
Cela fait un bon moment que l'emploi du ballon dirigeable est un projet : Lorsque Airbus a commencé à monter ces avions à Toulouse on a été obligé de construire un autoroute pour le transport des éléments avions depuis le port sur la Gironde(cela a coûté une fortune), d'où l'idée du transport par dirigeable et..... le silence radio ! Ce moyen de transport pouvait supporter de très grosse charges. Pourquoi faire simple lorsque l'on peut faire compliqué !
a écrit le 03/07/2019 à 10:27 :
Interessant mais merci de bien vouloir arrêter d'écrire avec vos pieds, c'est blindé de coquilles, fautes etc
a écrit le 03/07/2019 à 10:24 :
Article très intéressant... mais vraiment très mal écrit! Et certainement pas relu.
a écrit le 03/07/2019 à 7:50 :
Pourquoi ne pas autofinancer, pourquoi ne pas aller plus vite et être le premier sur le marché ? Peut-être pour obtenir des coopérations européennes ce qui assurera les futures ventes au sein de l'UE. Puisque on ne cesse de parler de défense européenne, ou pas, voilà une aventure qui s'annonce européenne. Si le but est de réunir le maximum de coopérations de l'UE, je suppose que ça complique l'affaire. Et si Thales Alenia est en avance sur la concurrence, peut-être que l'entreprise prend son temps pour peaufiner le produit ou (et) jouer le Picsou? Un euro est un euro, business is business.
J'ai évidement un avis sur tout ceci, faisons confiance à Thales.
Quand Thales ou Dassault pilotent un projet EU, ça se passe bien : NEURON ! Quand les allemands par l'intermédiaire d'Airbus veulent piloter, ce n'est pas gagné : Drone MALE bimoteur et jacuzzi.

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