Comment PSA tente de réhabiliter les moteurs thermiques

Chose promise, chose due ! Au lendemain du scandale Volkswagen en septembre 2015, le groupe PSA, emmené par Carlos Tavares décidait de lancer une opération transparence sur la réalité des consommations de carburants.

Jusque-là, les tests dits NEDC sont réalisés en laboratoire et sont accusés de ne pas refléter la réalité en conditions réelles. Pis, l'opinion publique s'est imaginée que les constructeurs ont configuré leurs voitures pour répondre aux conditions minimalistes de ce protocole (faibles accélérations, vitesse moyenne de 33 km/h ...), s'affranchissant de toutes contraintes sur des conduites plus fortes. Or, la nouvelle norme en préparation, le WLTP, par la Commission européenne devrait, encore une fois, être réalisée en laboratoire, et pourrait continuer à nourrir le doute.

Des ONG environnementales partenaires

Pour en finir avec cette suspicion qui empoisonne alors la réputation des constructeurs, PSA a donc décidé de redéfinir un protocole de tests en conditions réelles, qu'il veut transparent. À cette fin, la direction du groupe propose à des acteurs extérieurs de s'associer afin de valider cette démarche. Pour cela, trois partenaires vont accepter d'y participer dont France Nature Environnement et l'ONG européenne basée à Bruxelles Transport & Environnement (T&E). Enfin, le Bureau Veritas est mandaté pour valider la sincérité et la transparence du protocole.

T&E et France Nature Environnement ont été chargés de formaliser les critères du protocole de mesures. Pour cela, ils ont défini le comportement moyen du conducteur sur route, dans trois conditions : agglomérations, petite route départementale et autoroute. De son côté, Bureau Veritas a été chargé de piocher des voitures de manière aléatoire soit dans le parc automobile des collaborateurs PSA, soit chez des loueurs de voitures. Après avoir vérifié le niveau d'huile, la pression des pneus, et le niveau de charge de la batterie, Bureau Veritas a posé des scellés en vue des essais.

Les tests peuvent commencer. Des journalistes sont même sollicités pour participer à ces tests en conditions réelles. Si toutefois leur comportement est trop agressif ou trop doux et que par conséquent ils sortent du comportement dit moyen, alors leur test est rejeté. 40% des essais n'ont pas été pris en compte.

Des écarts satisfaisants ?

Au final, après 25 semaines où 170 essais ont été effectués et 16.000 km parcourus, près de 30 voitures ont pu être testées. Pour chaque modèle, trois essais sont réalisés par au moins deux conducteurs différents. Les résultats ont montré qu'il y a effectivement un écart entre la consommation définie par les tests officiels, et la réalité du terrain. Le plus petit écart est de 1,2 litre pour 100 km, sur la Peugeot 208 1,6 litre. Le plus gros écart concerne la 3008 1,2 litre PureTech 130 qui est homologuée pour une consommation de 4,9 litres et dont le test réel révèle plutôt 7,6 litres sur 100 km.

Pour PSA, l'objectif est réussi. On est loin des chiffres avancés sur tel ou tel site qui affichent des écarts bien plus élevés. Pour autant, ces mesures n'engagent que PSA et ses partenaires puisque les autres constructeurs n'ont pas été soumis à ces tests, ni n'ont eu leur mot à dire sur les modalités du protocole. Ainsi, il est impossible de comparer les données. Gilles Le Borgne,  directeur de la Recherche chez PSA, affirme toutefois être en discussion avec d'autres acteurs du secteur avec l'espoir de généraliser cette démarche. Par ailleurs, ces tests ne font pas état des émissions de Nox, point de départ du scandale Volkswagen. Mais PSA précise aussitôt que les mesures de NOX entreront dans le protocole dans une nouvelle série de tests en 2017.

Coup de com' ?

Faut-il alors accuser PSA d'un "coup de com' " ? Le protocole est bien bordé, et la caution d'ONG qu'on peut difficilement accuser d'accointance avec l'industrie automobile est un gage de bonne foi. En réalité, le constructeur automobile français continue à défendre ses positions dans les moteurs thermiques. D'ailleurs, Gilles Le Borgne nous confirme qu'il n'est, pour le moment, pas question d'abandonner le diesel. "Seul le diesel peut nous permettre de passer sous le seuil des 95 grammes de C02", se défend-il. Et de rappeler que le "choix du SCR pris par PSA il y a cinq ans a permis de réduire considérablement les émissions de Nox". Un choix courageux puisque cette technologie est plus cher que le NoxTrap et n'équipe actuellement que 10% des diesels neufs en Europe.

Du diesel oui, mais moins cher à développer

Mais, plus question d'engloutir des fortunes dans les motorisations diesels. PSA veut rationaliser le développement de cette motorisation. "Nos investissements dans les motorisations doivent être flexibles entre le diesel et l'essence", explique Gilles Le Borgne. Pour cela, plusieurs leviers doivent être activés comme la définition de process industriels communs, mais également dans la conception des moteurs pour trouver des composants communs.

D'autant que le groupe a décidé d'engager le virage de l'électrique dans le cadre du plan Push to Pass, divulgué en début d'année par Carlos Tavares. Près de onze modèles seront ainsi lancés avant 2022. Mais d'ici là, le moteur thermique restera d'une actualité brûlante chez PSA qui valait bien une opération de réhabilitation. Reste à savoir si elle aura convaincu...