L'automobile française leader de l'électrification en 2019

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Si l'exercice 2018 s'est conclu sur une stagnation, les trois derniers mois ont été très compliqués : -14,5% en France en décembre, -7% en Allemagne.
Si l'exercice 2018 s'est conclu sur une stagnation, les trois derniers mois ont été très compliqués : -14,5% en France en décembre, -7% en Allemagne. (Crédits : iStock)
Fini les prototypes et les annonces fracassantes et irréalisables, les constructeurs vont enfin commercialiser une série de voitures électrifiées dès 2019. Les français devraient rattraper une grande partie de leur retard, notamment le groupe PSA.

Les constructeurs vont enfin arrêter de nous faire rêver... 2019 sera l'année de l'électrification automobile, et ce sont les groupes français qui seront à la manœuvre. Malgré les réserves de son patron, Carlos Tavares, PSA va rentrer dans le dur de sa stratégie électrique à partir de cette année : une Peugeot 208 100% électrique, une DS3 Crossback (un SUV) tout électrique aussi, sans oublier une DS7 Crossback hybride rechargeable, doublée d'une Citroën C5 Aircross, de Peugeot 3008 et 508 pareillement équipées. Il était temps car, jusqu'ici, le groupe français aux quatre marques (Peugeot, Citroën, DS et Opel) était totalement dépourvu de modèles électrifiés, si on oublie les Peugeot Ion et Citroën C-Zéro qui sont en réalité achetées à Mitsubishi, désormais allié à Renault et Nissan.

Chez Renault, l'année 2019 ne sera pas un point de rupture puisque la marque au losange a entamé sa stratégie électrique depuis dix ans maintenant. Elle devrait attendre 2020 pour renforcer sa gamme, notamment avec une version hybride de sa nouvelle Clio, mais également avec une Mégane et un Captur hybride rechargeable.

Mais Renault ne passera pas son tour en 2019 puisqu'une nouvelle Zoé doit être lancée. La micro-citadine, numéro un des ventes de voitures électriques en Europe, profite pour l'heure d'une très forte dynamique (+ 93% en France au dernier trimestre en glissement annuel), mais doit préparer l'avènement d'une concurrence qui va s'affûter sur les trois prochaines années.

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Palmarès des ventes de voitures électrifiées en France

[Un graphique de notre partenaire Statista]

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Le terrain est quasi vierge, les groupes français ont donc un coup à jouer

La marque se lancera ensuite dans l'électrification de sa gamme avec une Clio hybride en 2020, et une Mégane et un Captur hybride rechargeable la même année. Cette offensive dans l'électrification est hautement stratégique pour les groupes automobiles français. D'abord parce que le terrain est quasi vierge : hormis la gamme de Toyota, aucune autre marque généraliste ne dispose de catalogue aussi large. Ils ont donc un coup à jouer.

En outre, l'échéance de 2021 avec les objectifs de réduction de CO2 est une obsession majeure, au point que les états majors des constructeurs ont mis sur pied des task forces regroupant les plus hauts cadres pour être certains d'être dans les clous d'ici deux ans. L'électrification doit leur permettre de tirer leur moyenne de CO2 vers le bas et d'éviter ainsi des amendes qui s'annoncent très coûteuses (on parle de centaines de millions d'euros, voire de milliards). Enfin, l'électrification est également un levier de valeur sur un marché qui ne promet plus de volumes.

Après une année 2018 stable, mais fortement baissière en fin d'exercice, il est désormais acquis que 2019 sera une année en baisse en termes de volumes. Avec l'électrification, les constructeurs espèrent donc trouver davantage de marges et ainsi compenser la baisse des volumes.

Rendre l'achat compétitif

Mais pour convaincre le consommateur, les groupes français ont déployé des trésors d'imagination en ingénierie financière afin que l'achat d'une voiture électrifiée soit compétitif pour un particulier, et plus encore pour des flottes (plus de 50% du marché du neuf en France). Selon eux, le leasing reste la meilleure réponse financière puisque cette formule permet de lisser dans le temps les bénéfices d'une voiture électrique (moins de maintenance) malgré le coût à l'achat.

Chez PSA, on prétend même pouvoir proposer des voitures électrifiées au même tarif qu'une voiture thermique grâce au leasing. Le groupe espère toutefois un coup de main des autorités publiques car l'équation reste très précaire. Ses cadres assument d'ailleurs avoir exercé du lobbying sur les pouvoirs publics français afin de rétablir une prime sur l'achat de voitures hybrides rechargeables, un dispositif qui a disparu début 2018 après avoir été divisé par deux l'année précédente. Favorable à cette demande, le ministre de la Transition écologique, François de Rugy, n'a toutefois pas réussi à convaincre le gouvernement.

Les constructeurs se préparent à une année très difficile

Ce n'était pas une surprise. La stagnation du marché automobile européen en 2018 avait parfaitement été anticipée par les constructeurs. Le marché automobile français a augmenté de 3,3% sur l'année. Le marché européen a, lui, enregistré une hausse de 1% sur les onze premiers mois de l'année, mais le mois de décembre ayant été très mauvais partout en Europe, l'exercice pourrait être plus proche de zéro voire négatif.

Pour les analystes, après dix ans de progression, le cycle haussier devait nécessairement toucher à sa fin, d'autant qu'il reste probablement l'un des plus long de l'histoire de l'industrie automobile, comme le remarque François Jaumain, spécialiste du secteur automobile chez PwC.

Mais plusieurs observations inquiètent les constructeurs automobiles. D'abord, si l'exercice 2018 s'est conclu sur une stagnation, ils notent néanmoins que les trois derniers mois ont été très compliqués : - 14,5% en France en décembre, - 7% en Allemagne.

Pour eux, la fin du cycle haussier était acquise, mais ils ignorent encore si le marché va vers un plateau ou vers une baisse plus franche. En outre, le Brexit reste une inconnue pour eux alors que le marché britannique a déjà plongé de 7% en 2018, et ses conséquences réelles sont aujourd'hui difficiles à évaluer.

Plus inquiétant encore, les constructeurs pourraient faire face à une simultanéité des cycles, une première ! Les États-Unis ont commencé à stagner dès 2017, mais le marché montre des signes de nervosité qui font craindre une guerre des prix. En Chine, le marché a carrément flanché en fin d'année ( - 14% en novembre, probablement - 3% sur l'année). En Amérique latine, les ventes sont toujours aussi volatiles, comme en Russie.

Sans parler des complications géopolitiques liées aux désaccords commerciaux entre les États-Unis de Trump et le reste du monde, ou encore, sur la hausse des taux d'intérêt prévue des deux côtés de l'Atlantique. Jamais, le secteur automobile n'a été aussi incertain...

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a écrit le 12/02/2019 à 15:08 :
On ne doute pas du fait que l'on peut avoir 300kmd'autonomie, mais ce n' est pas dans les conditions de beaucoup de tournées de facteurs de la Poste par exemple. Faites le parcours Paris Deauville sur l'autoroute à 120 km/heure par exemple, on aura du mal à faire le trajet et tres différent de si on roule à 70km/heure bien stabilisé. Quand à la BMW l'autonomie plus grande est assurée par un empilement plus important de batterie ( peut être plus modernes et plus performantes ?). Dans tous les cas de figure, c'est aussi ne pas tenir compte de la baisse des performances des batteries avec le temps. Rappelons par exemple que pour les ordinateurs portables on annonce des autonomie de 8 à 12 heures, qui au bout de quelques mois ne sont plus que de deux ou trois heures dans la pratique. Cela ne sert à rien de faire de la propagande publicitaire trompeuse et exagérée car les utilisateurs s'en rendront compte tôt ou tard et risquent alors d'être tres déçus. Et ce n'est pas le hasard qui voudrait que la majorité des utilisateurs potentiels sont encore tres réticents.

Mais ce n'est pas pour condamner la voiture électrique que j'interviens ici, bien au contraire car des solutions existent ou sont envisageables avec lesquels on peut réduire et neutraliser les inconvénients présents.
a écrit le 15/01/2019 à 12:20 :
Voitures électriques.

Il faut faire remarquer que l'autonomie pratique des véhicules électriques n'est que 30% de la valeur nominale. Pour une autonomie nominale de 400 km l'autonomie pratique n'est que de 130km ( tenir compte des essuis glaces, des feux, du chauffage, et de la fréquence des start and stop, et de la consommation plus élevée des que l'on dépasse les 80km/heure).

On peut améliorer le bilan avec des solutions hybrides à piles à combustible, mais qui ne sont pas particulièrement bon marché.

Toutefois ce serait surtout avec la combinaison de batteries plus performantes et de panneaux solaires anti-réfléchissants plus performants que l'on pourrait résoudre les gros problèmes d'autonomie.

On peut désormais envisager le recours à des panneaux solaires flexibles deux fois plus efficaces que les panneaux solaires ordinaires (qui réfléchissent la lumière en incidence oblique et beaucoup la lumière diffuse les jours de ciel couvert lumineux) , et qui peuvent servir de prolongateur d'autonomie, et d'éviter les problèmes de dépannage liés aux pannes sèches. Les véhicules électriques de "LIGHT YEAR" promettent déjà une autonomie presque totale pour des usages limités à de petits parcours discontinus et qui pourront être beaucoup améliorés.

Quant aux batteries, on peut encore envisager améliorer leur durée de vie, leur stabilité et leur capacité d'un facteur deux à trois en décloisonnant mieux les diverses disciplines scientifiques et techniques qu'il faut ici plus étroitement associer.
Réponse de le 15/01/2019 à 13:22 :
En fait, votre introduction relative à l’autonomie des voitures électrique me semble relativement erronée. En effet, étant un utilisateur de Zoë depuis plus de 2 ans , l’autonomie moyenne et réalisée est de 300 km à 320 km (avec encore une autonomie théorique restante de 50km) en été et de 240 à 280 km (avec encore 50km d’autonomie restante) en hiver. Il faut également savoir que j’habite en Haute Savoie qui n’est pas le département idéal (beaucoup de reliefs) pour ce type de voiture et que nous sommes très majoritaires à 3 dans la voiture. Je pense également que le type de conduite (sport ou cool) induit une grande variable, mais dans tous les cas l’autonomie ainsi le confort est au top ! Par contre, Renault restera toujours Renault et le service (nous sommes tombés une fois en panne avec) de dépannage et la formation technique est proche de zéro ! Mon prochain achat sera donc une électrique, mais chez BMW ! Bonne journée
Réponse de le 16/01/2019 à 7:21 :
Ce que vous dites est faux: une zoe avec une autonomie annoncée de 400km à une autonomie de 300km sur. J’ai pu faire bordeaux Orléans avec deux recharges rapides. Vous avez fait le calcul dans le mauvais sens.
a écrit le 15/01/2019 à 10:25 :
"L'automobile française leader de l'électrification en 2019" vous auriez pu écrire la même chose en 2009 !
Il y a dix ans M. Ghosn annonçait que d'ici à 2016 l'Alliance Renault-Nissan visait 1,5 million de véhicules électriques par an, avec ses deux voitures vedettes la Leaf de Nissan et la Zoé de Renault. Le PDG de l'Alliance promettait alors que la voiture électrique pèserait 10 % du marché mondial à l'horizon 2020. La réalité des chiffres est cruelle. Pour rappel 31055 vente de voitures électriques aux particuliers.
En 2009 l’Etat, par la parole de M. Borloo, pariait sur la circulation de 2 millions de véhicules électriques en 2020 et qu'environ 4,4 millions de prises seront nécessaires. Aujourd'hui l’Etat veut un million de voitures électriques sur les routes de France dans quatre ans. Là encore les chiffres parlent d'eux mêmes.
Pourquoi les constructeurs se lancent-ils dans l'électrique ? pour faire baisser artificiellement le taux d'émission de CO2 de leur gamme.
a écrit le 15/01/2019 à 10:07 :
Certes le pétrole c'est le mal et l'électricité le bien néanmoins il serait sage de réfléchir aux solutions du transitoire parfois disponible sur étagère. Depuis 20 ans, la consommation des voitures d'entrée de gamme essence stagne autour de 6/7 litres, par contre le smartphone lui s'est amélioré. Il serait sage que nos constructeurs réfléchissent à une voiture de base qui consommerait autour des 2,5 litres, cette technologie est aujourd'hui disponible sous réserve de limiter la masse et la vitesse à 110 km/h ce qui est bien dans l'ère du temps.
a écrit le 15/01/2019 à 8:38 :
Cet article omet un pan majeur de la stratégie d'électrification: Le réseau de recharge inexistant sur le territoire. J'habite en centre-ville marseillais et pas une borne de recharge à des kilomètres à la ronde. Seuls les parkings souterrains en disposent mais ça fait cher le kwh.

Alors je ne connais pas les réticences de Monsieur Tavares mais je pose une question que je compte soumettre au grand débat: qui va financer le déploiement d'un réseau de recharge des véhicules életriques ? Les constructeurs, les producteurs d'électricité ou les contribuables ?

Ce point est majeur il me semble et il conditionne évidemment la réussite de la stratégie électrique des constructeurs.
Réponse de le 15/01/2019 à 13:33 :
En fait, c’est déjà le contribuable qui les financent par les aides d’état aux syndicats communaux qui complète le financement directement auprès des communes. Dans ce cadre, le citoyen paie 2 fois alors que cela devrait ne pas être le cas. Il faut également relever que l’installation de bonnes coûte à la collectivité entre 18’000 et 24’000 € (alors qu’en Suisse cela revient entre 2’800 et 3’500 €) et que ces bornes ne sont pas toutes compatibles et surtout captives (un touriste ou un utilisateur ponctuel est exclu). En fait, les bornes de recharge sont des usines à gaz à la française (pilotage parisien avec délégation locale) un scandale pour la finance publique qui mériterait une enquête......
Réponse de le 15/01/2019 à 14:19 :
@Réponse de Ancien Elu

Oui mais il y a au moins une contradiction: comment un constructeur peut-il prétendre démultiplier ses ventes sans cet élément clé ? Il va bien falloir qu'il participe à cet effort, tout comme EDF et Engie. Et va se poser la question du tarif: si moi qui habite en immeuble suis obligé de recharger à l'extérieur, à quel tarif, sachant que celui qui recharge de chez lui bénéficie d'un tarif propre à son contrat ?

Ce qui me fait dire que si Carlos Tavares a des réticences, c'est peut-être à cause de ce cout et de cette complexité. J'étais chez PSA Vélizy en 1995 et déjà sur tout le parc, des véhicules électriques étaient légion. Ce n'est donc pas une question que l'on découvre.

Et, seconde contradiction, je déplore qu'on offre une incitation à la conversion avant que ces dispositifs ne soient installés. C'est l'exact inverse du bon sens. Et ça a probablement couté cher à la comm du gouvernement (que je soutiens au demeurant par citoyenneté).
Réponse de le 16/01/2019 à 7:19 :
Vous vous trompez: ce n’est pas parce que vous n’en voyez pas que la France n’est pas équipée. Il y a énormément de bornes en France et il est tout à fait possible de la traverser avec une zoe 41 km. Téléchargez l’application chargemap et vous verrez le nombre de bornes...

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