Rendez-vous mi-février. C'est à ce moment-là qu'Air France saura si le SNPL signera avec la direction un accord portant sur les conditions de rémunération et de travail des pilotes permettant d'accompagner la stratégie de montée en gamme prévue pour Air France par le nouveau directeur général canadien d'Air France-KLM, Ben Smith. Cet accord prévoit notamment des mesures de flexibilité pour les pilotes en contrepartie d'une hausse salariale de 4% environ en moyenne, selon certaines sources.
Un vote largement favorable
Ce mercredi 23 janvier, le conseil du SNPL Air France a, en effet, voté largement (35 voix contre 12) en faveur du projet d'accord conclu la veille par la direction du syndicat et celle de la compagnie. Une consultation va être lancée auprès de tous les pilotes de la compagnie. Le résultat sera connu mi-février. En cas de victoire du "Oui", l'accord sera signé.
Il permettra à Ben Smith de mettre en place sa stratégie de montée en gamme. En effet, la direction et le syndicat des pilotes ont trouvé un accord pour définir de nouveaux critères d'équilibre de production ("production balance") entre Air France et KLM - un sujet sensible qui a souvent été à l'origine de tensions sociales entre les pilotes d'Air France et la direction, notamment quand KLM s'est développée plus vite pendant les difficultés financières d'Air France (2008-2015).
Nouveaux équilibres de production entre Air France et KLM
Depuis la création du groupe Air France-KLM en 2004, cette "production balance" établit le niveau d'activité à respecter pour Air France et KLM, afin de maintenir peu ou prou le poids de chacune des deux compagnies au sein du groupe au niveau qui était le sien, au moment de leur rapprochement (afin d'éviter qu'une compagnie ne se développe au détriment de l'autre). Soit, grosso modo, deux tiers pour Air France et un tiers pour KLM.
Depuis l'origine, cette "production balance" était mesurée en termes d'heures de vol et de sièges kilomètres offerts (SKO). Par ailleurs, l'accord de création de Joon en 2017 fixait également une croissance en nombre d'avions stipulant que, pour tout nouvel avion entrant dans la flotte de KLM, deux appareils devaient entrer dans celle Air France.
Moins de sièges dans les avions d'Air France
Problème : sensible aux configurations des cabines d'avion, le critère en sièges kilomètres offerts n'est pas adapté à la stratégie "premium" souhaitée par Ben Smith pour Air France. Car l'installation de plus de sièges spacieux en première classe, classe affaires et en classe Premium Economy, au détriment de la classe économique, entraîne de facto une diminution du nombre de sièges global dans les avions long-courriers d'Air France.
Aussi, si le critère concernant la croissance du nombre d'avions d'Air France doit être renforcé par rapport à ce qu'il était, et celui des heures de vol maintenu, celui des SKO sera, en cas d'accord, remplacé par un nouveau critère : le certificat de navigabilité des avions élaboré par les avionneurs. Définissant une capacité d'offre maximale d'un avion, ce critère maintient l'intérêt pour les pilotes d'avoir des avions de grande taille dans le calcul des équilibres de production, et permet à chacune des deux compagnies de décider librement de l'aménagement de ses cabines. Air France pourra ainsi "dédensifier" ses avions pour mettre plus de sièges confortables, et KLM densifier les siens, au moment où cette dernière n'a plus d'autres choix pour croître que d'augmenter le nombre de sièges par avion en raison de la saturation de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol.
Ce changement de seuil évite ainsi de devoir acheter un trop grand nombre d'avions pour Air France afin de maintenir l'écart en SKO avec KLM.
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