LA TRIBUNE - Pouvez-vous nous présenter le positionnement de Transporeon sur le marché de la logistique internationale ?
Stephan Sieber - Transporeon est une plateforme globale de gestion des transports. Au contraire des systèmes de gestion, nous n'œuvrons pas au profit d'une seule partie mais d'un réseau, d'un écosystème. Dans une collaboration, les problèmes de fret ou de transport se produisent toujours entre plusieurs corps organisationnels différents - entreprises, divisions... - qui ont besoin d'expédier quelque chose, de recevoir un courrier entrant, de suivre un transport, etc.
Nous déployons un ensemble de technologies au profit de ce réseau, avec une dizaine de grandes applications pour traiter ces problèmes. Nous fournissons des informations sur le marché, des analyses, des prévisions pour les taux de fret, la capacité..., mais aussi de multiples options d'approvisionnement stratégique allant du contrat à long terme jusqu'au besoin tactique, avec des solutions pour choisir les bons prestataires, optimiser les flux, assurer le suivi et la traçabilité, et sécuriser le règlement. Nous disposons d'une plateforme de documents électroniques pour numériser toutes les transactions. Enfin, nous agissons sur tout ce qui concerne la durabilité : mesurer, suivre mais aussi réduire l'empreinte carbone générée par les activités de transport.
Via notre plateforme numérique, nous hébergeons et orchestrons un réseau constitué d'environ 1.400 expéditeurs et 160.000 prestataires de services. Notre marché le plus important et le plus dynamique est de loin celui du transport terrestre, avec le camionnage mais aussi du rail et des combinaisons route-rail. Mais nous nous occupons également du transport maritime, et plus modestement du fret aérien.
Nous gérons un volume de fret d'environ 55 milliards d'euros par an. Si l'on comparait ce chiffre à celui des plus grands prestataires de services logistiques, nous serions probablement l'une des plus grandes entreprises au monde. Mais il est évident que notre modèle d'entreprise est très différent.
La logistique est un marché mondial, mais avez-vous des zones géographiques privilégiées ?
Nous sommes originaires d'Europe occidentale, d'Allemagne plus précisément. Cela reste notre principale zone d'activité et le marché où nous voulons conquérir de nouveaux clients, mais nous sommes allés bien au-delà au cours des deux ou trois dernières années. Nos clients, les expéditeurs, sont souvent de grandes multinationales qui nous emmènent ensuite à l'échelle mondiale. Environ 40 % de notre croissance se fait hors de l'Europe et nous avons des équipes au Brésil, aux États-Unis et à Singapour. Avec notre acquisition par le groupe américain Trimble, fin 2022, notre vision s'est élargie et nous avons renforcé notre empreinte aux Etats-Unis, mais aussi en Asie.
Pouvez-vous mentionner quelques-uns de ces clients dotés d'une dimension internationale ?
L'une des grandes catégories d'industries que nous desservons est celle de la vente au détail et des produits de consommation. D'un côté du flux de transport, nous avons Tesco, Aldi, Lidl, mais aussi Carrefour et Eurospin. Et de l'autre côté, nous avons Nestlé, Heineken, Pepsi, Coca-Cola, Barilla, Ferrero dans l'alimentation et les boissons, ou Kimberly-Clark dans les cosmétiques. Notre deuxième secteur est celui des matériaux de construction avec des entreprises comme Knauf, Rockwool, Saint-Gobain et Lafarge, suivi par les produits chimiques ou métalliques avec ArcelorMittal ou BASF.
Après deux années de tarifs élevés, de volumes importants et de bénéfices exceptionnels, surtout pour les transporteurs, plusieurs d'entre eux parlent d'un retour à la normale pour expliquer le ralentissement du marché. En France, c'est le cas pour Geodis (groupe SNCF), Air France-KLM ou CMA CGM. Qu'en pensez-vous ?
Il est juste de dire qu'il y a un peu plus de normalité. Mais il faut être très prudent avec ce mot, car ces dernières années nous ont appris qu'il n'y a jamais rien de normal. Nous avons certainement constaté, en particulier dans le fret aérien et maritime, que l'augmentation massive des taux de fret s'est considérablement calmée. Sur le maritime, ce phénomène est dû à un meilleur équilibre entre l'offre et la demande, avec des conteneurs vides qui se trouvent désormais au même endroit que les navires. Ce qui facilite les flux. La réduction des obstacles au commerce mondial avec la fin des restrictions, mais aussi la fin de certains micro-événements tels que le blocage du canal de Suez, a permis de retrouver une certaine normalité.
Pour l'aérien, le principal facteur contributif a été, tout d'abord, le redémarrage des transports terrestres. Pendant les premières phases de la pandémie, face à des transports terrestres entravés, les entreprises se sont tournées vers le fret aérien, vu alors comme le dernier recours. Ensuite une certaine normalisation est venue du retour des avions passagers, qui offrent la majeure capacité du cargo aérien avec leurs soutes. L'arrêt des vols pendant la pandémie avait ainsi créé une sous-capacité artificielle et fait grimper les taux de fret.
Dans le secteur routier, la situation s'est également normalisée dans une certaine mesure. Cela tient surtout à un ralentissement considérable de la demande en fin d'année dernière. Comme toujours, les industries cycliques comme la construction, la chimie, les métaux et l'acier - qui souffraient déjà le plus des coûts élevés de l'énergie - ont été les premières touchées. Elles ont ralenti leur production, ce qui a réduit la demande. Les taux de fret ont baissé, mais restent néanmoins à un niveau relativement élevé en comparaison de 2020 et 2021.
Comment expliquer cette résistance du secteur routier ?
En Europe, cela s'explique d'une part par la pénurie de main-d'œuvre, en particulier des conducteurs. Il y a un aspect démographique qui a été renforcé par la guerre en Ukraine. De nombreux conducteurs russes, biélorusses et ukrainiens manquent à l'appel (ce qui pourrait représenter 200.000 chauffeurs environ, soit près de la moitié du manque en Europe selon l'Union internationale des transports routiers, NDLR).
Le deuxième facteur de hausse des taux de fret est l'inflation et la persistance de coûts de production élevés. Les prix de l'énergie se sont normalisés, mais l'introduction du « paquet mobilité » de l'Union européenne entraîne des charges administratives supplémentaires pour les prestataires de services qu'ils répercutent sur leurs clients.
Par conséquent, les taux de fret sont élevés malgré un marché mou, dû à la performance économique relativement faible dans toute l'Europe. Tout le continent est plus ou moins dans la même situation, mais il est probable que l'Allemagne s'en sorte particulièrement mal par rapport à d'autres pays. A l'inverse, nous observons déjà aux Etats-Unis quelques signes de reprise économique. Le marché américain s'est beaucoup affaibli, plus rapidement que l'Europe, mais il semble s'en sortir également plus rapidement. C'est une tendance que nous avons déjà observée par le passé, avec une économie américaine tout simplement plus volatile et plus réactive que l'économie européenne.
Le ralentissement du marché va-t-il se poursuivre ou sommes-nous dans une phase de stabilisation ?
Il y a toujours une saisonnalité normale avec un premier trimestre plus mou dans certaines industries peu actives pendant l'hiver comme la construction, ou encore un mois d'août, en particulier en Europe, plus faible en raison des vacances scolaires. Le défi est de déterminer la part de saisonnalité normale et la part d'impacts extraordinaires.
Je pense que le marché a atteint son niveau le plus bas. Après la baisse assez brutale de la demande fin 2022, suivie par celle des prix, cette tendance a perduré tout au long du premier trimestre 2023. Depuis avril-mai, nous semblons avoir atteint le creux de la vague et nous sommes maintenant à un niveau relativement stable. Mais il n'y a pas non plus de signal visible de reprise à l'heure actuelle.
Il est probablement un peu trop tôt car les vacances se terminent à peine dans la plupart des pays européens. Il sera très intéressant de voir ce qui va se passer au cours des deux ou trois premières semaines de septembre. Mon intuition me dit que nous n'assisterons pas à une reprise économique avant le début de l'année 2024.
Est-ce que vous regagnez en visibilité avec la fin de la crise sanitaire ?
Malheureusement non. Nous disposons donc de trois indicateurs préliminaires pour la demande future de transport. L'affectation des transports, c'est-à-dire le moment où le chargement est attribué par un chargeur à un transporteur, permet de donner des perspectives détaillées sur la demande de transport et la capacité disponible, de proposer de bonnes combinaisons et d'éviter les trajets à vide. C'est l'indicateur le plus précis, mais c'est aussi celui qui a le délai d'exécution le plus court, à peine trois à sept jours.
Le deuxième indicateur précoce est le comportement de nos clients en matière d'approvisionnement. Il s'agit de savoir : combien d'entreprises lancent des appels d'offres ? Pour des contrats de quelle durée et bien sûr de quel volume ? Aujourd'hui, la plupart des expéditeurs lancent des appels d'offres à très court terme et très tactiques. Ils essaient d'aller de l'avant, mais par petits lots et sur les six prochains mois seulement. Ils n'ont donc pas encore de visibilité ou de conviction sur ce qui va se passer dans les 12 à 18 prochains mois.
Le troisième indicateur, à savoir les immatriculations de camions neufs, offre une perspective à très long terme. Il a très bien fonctionné par le passé mais subit aujourd'hui un décalage. Lorsque nous avons vu tous les transporteurs investir dans de nouveaux camions, c'était l'indication qu'ils prévoyaient une forte nouvelle demande à venir. Mais le retard pris ces deux dernières années dans les livraisons de camions, en raison de la pénurie de semi-conducteurs, a rendu la tâche difficile. Beaucoup de camions ont fini par être livrés en même temps, avec un record d'immatriculation en Europe fin 2022. Beaucoup de capacités sont donc arrivées sur le marché juste au moment où la demande chutait, ce qui a renforcé le déclin des taux de fret. Cela a été un double coup dur.
Y a-t-il une surcapacité dans le fret routier, maritime et aérien ? Ou un risque de surcapacité pour les mois à venir ?
Le fret aérien est le marché que nous connaissons le moins, mais il y a eu beaucoup d'investissements dans les avions de fret pendant la pandémie. De nombreux transporteurs ont même commencé à exploiter leur propre flotte : Maersk, MSC et d'autres grandes entreprises logistiques que l'on voit normalement davantage dans le domaine du fret maritime. Si le trafic aérien continue à revenir à son niveau d'avant la pandémie, je pense qu'il y aura une surcapacité dans les soutes des avions passagers. Cela n'aura pas d'impact sur le marché du fret, mais davantage sur les flux de trésorerie des compagnies aériennes.
Du côté des océans, la capacité est suffisante pour le moment. Les flottes se sont étoffées ces dernières années et, dans une certaine mesure, le commerce mondial s'est ralenti avec le contexte géopolitique actuel - conflit entre les États-Unis et la Chine, volonté légèrement populiste de certains Etats de miser sur le « nearshoring » et le « friendshoring » ...
Sur le routier, et plus spécifiquement en Europe, la capacité va rester limitée en raison du nombre de chauffeurs. Si l'on regarde les données démographiques, deux tiers des conducteurs actuels en Allemagne prendront leur retraite en 2035. Il faudra compter 4 à 7 départs pour un seul nouveau conducteur. Nous serons confrontés à une importante pénurie structurelle qui nous obligera à chercher des alternatives, notamment avec des combinaisons route-rail.
La nécessité de décarboner les transports a-t-elle un impact sur le marché ?
Le fret représente un peu plus de 10% de l'empreinte carbone générée par les transports. C'est une part non négligeable. Répondre aux besoins de durabilité, c'est aussi répondre à certains des autres défis auxquels nous sommes confrontés comme la pénurie de chauffeurs, les embouteillages, les terminaux surchargés. Etre plus durable d'un point de vue écologique, c'est aussi être plus durable d'un point de vue économique. C'est pourquoi cela s'imposera.
À l'heure actuelle, bon nombre de nos clients recherchent des solutions pour mesurer et réduire leur empreinte carbone. De plus en plus de fournisseurs de services, de transporteurs se rendent compte que c'est une opportunité commerciale pour eux. Tout le monde en parle.
Cependant, lorsque vous voulez vraiment voir des éléments tangibles, les résultats sont encore relativement faibles. Nous ne sommes qu'au tout début de la durabilité des transports. Il existe des exemples d'expéditeurs prêts à payer davantage ou de transporteurs qui proposent des solutions écologiques. Il y a donc des pionniers, avec des preuves que cela fonctionne vraiment, mais ce n'est pas encore devenu la norme de facto sur le marché.
L'environnement macroéconomique n'aide certainement pas à accélérer cette tendance. Il est évident que lorsque les coûts sont élevés, que la demande diminue, que les taux de fret baissent, tout le monde a besoin d'économiser de l'argent et nous revenons à ce que nous connaissions par le passé. Certains projets de développement durable ont ainsi été reportés, à l'image du gouvernement allemand qui a repoussé de 12 mois l'obligation faite aux entreprises de mettre en œuvre une comptabilité carbone en 2024. C'est un comportement que l'on retrouve un peu partout.
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