L'arrivée cette année de la ligne 14 au cœur d’Orly va profondément bouleverser l'accès à l'aéroport du sud francilien. Alors que la desserte de la plateforme en transports en commun va encore monter avec l’arrivée d’autres lignes de métro ou de tram d’ici à 2030, le groupe ADP veut revoir complètement la place de la voiture à Orly en contraignant son accès routier. Ce projet qui vise à réduire les émissions de CO2 fait grincer des dents. Décryptage.
Il y a un peu plus d'un mois, Augustin de Romanet annonçait en exclusivité dans La Tribune Dimanche : « L'utilisation de la voiture sera réduite à Orly. »Le PDG du groupe ADP, gestionnaire des aéroports de Paris, en faisait ainsi la ligne directrice du projet Vision 2035 qui doit conduire à une refonte en profondeur de l'aménagement de la plateforme aéroportuaire du sud francilien. Objectif : réduire de deux tiers les flux routiers entrants au sein de l'aéroport, afin de diminuer la saturation actuelle des accès et le lot de stress qu'elle génère pour les passagers, mais aussi d'avancer dans la quête du zéro émission nette de CO2 au sol en 2030 à Paris-Orly.
Soumis à consultation comme l'ensemble du plan stratégique - qui porte aussi sur le développement des énergies bas carbone, l'amélioration de la qualité de service et la mise en valeur du foncier avec un investissement à terme de plusieurs centaines de millions d'euros - cette mesure est de loin celle qui suscite le plus de réticences. A l'image des échanges qui se sont tenus au sein du comité des parties prenantes, invité à découvrir le projet jeudi, le groupe ADP va devoir convaincre.
Ce recul des émissions de CO2 doit s'amorcer dès cette année avec l'arrivée de la ligne 14 du métro au cœur de l'aéroport, lui offrant enfin une liaison directe en 25 minutes avec le centre de Paris. Puis ce sera au tour de la ligne 18, qui reliera Orly à Orsay en 2027, puis Versailles à l'horizon 2030, desservant au passage Massy et sa gare TGV. Enfin le prolongement du tramway T7 vers Juvisy renforcera l'accès vers le sud de la plateforme à partir de 2030. Ce renforcement des transports en commun, qui doit profiter à la plateforme comme aux territoires environnants, fait plutôt l'unanimité au sein des parties prenantes, qui rassemblent des représentants des compagnies aériennes, des passagers, des salariés, ainsi que des membres d'associations.
Cela doit permettre d'enclencher un report modal massif au sein de la plateforme, alors que 70% des passagers et 90% des salariés viennent aujourd'hui en voiture. La part modale des transports collectifs doit doubler, pour venir se situer entre 40 et 60% pour les passagers et entre 30 et 40% pour les salariés.
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Si développement de l'offre de transports collectifs est centrale pour réduire drastiquement la place de la voiture à l'intérieur de l'aéroport, le groupe ADP mise aussi sur la mise en place de contraintes sur l'accès routier à Orly. Sa Vision 2035 comprend ainsi une délocalisation des zones de stationnement et de dépose-minute, actuellement situées au cœur de la plateforme aéroportuaire, vers sa périphérie.
Si la consultation et donc les réflexions vont se prolonger jusqu'au 26 mai, le projet actuel prévoit deux zones de stationnement au nord et deux autres au sud de l'aéroport, à environ 1 kilomètre des terminaux. Le dernier kilomètre se ferait alors via un système de transport collectif au sein de l'aéroport- dont le type reste à déterminer - que ce soit vers les aérogares ou les différentes zones d'activités. Des bornes d'enregistrement pour les bagages seraient installées dans ces zones déportées, afin de permettre aux passagers qui le souhaitent de pouvoir terminer leur parcours avec leurs seuls bagages cabine.
Dès lors, seuls les passagers à mobilité réduite pourraient se rendre directement au contact des terminaux, même si, là aussi, les réflexions sont encore en cours. Même chose pour l'utilisation des lucratifs parkings à proximité immédiate de l'aéroport, qui pourraient servir aux stationnements de longue durée dans la mesure où ce trafic n'encombre que modérément les réseaux routiers. Les taxis et VTC seraient, quant à eux, orientés vers les déposes-minute extérieurs, n'en déplaise aux voyageurs d'affaires.
Consciente que cette question est celle qui suscite le plus de débats, Justine Coutard, directrice de Paris-Orly, estime que cela tient au fait qu'elle est la plus transformante et génératrice de changements dans les habitudes des passagers comme dans le quotidien des salariés. Pour autant, elle assure que c'est une nécessité face à la saturation des accès routiers. Elle admet ainsi ne pas savoir comment faire autrement pour améliorer la fluidité, notamment avec la hausse du nombre de passagers attendus - 16% de croissance prévue entre 2023 et 2035, soit 4 millions de passagers en plus. Elle s'ajoute à cela un gain environnemental, le transport routier représentant plus de 40%
Parmi les parties prenantes, Alain Battisti, PDG de Chalair et ancien président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam), exprime plusieurs doutes. Il estime qu'il faut avant tout mesurer l'impact de l'arrivée de la ligne 14 avant de décider d'un tel bouleversement. Il assure ainsi qu'une variation de 5% du nombre de voitures suffit à passer d'un trafic fluide à embouteillé, et inversement.
Il affiche un scepticisme certain quant à la viabilité du système de parkings déportés et s'inquiète du fait qu'Orly puisse devenir le seul aéroport sans dépose-minute au monde (au contact de l'aéroport du moins). Comme d'autres parties prenantes, il voit avant tout le stress supplémentaire que pourra générer un tel dispositif pour les passagers.
La question de la gestion des bagages depuis ces zones apparaît également centrale dans les préoccupations. Certains membres du comité s'inquiètent de la surcharge de complexité pour acheminer les bagages des diverses compagnies depuis quatre points d'enregistrement différents et assurer leur tri, tout en respectant les règles de sécurité très élevées en vigueur tout au long du trajet. Ils pointent ainsi la dispersion des personnels ou encore les difficultés pour coordonner les opérations, mais aussi le fait que les passagers devront transporter leurs bagages tout du long au retour de leur voyage aérien. Alain Battisti ajoute à cela la question de la répartition des coûts supplémentaires induits par cet aménagement. « Qui va payer ? », interroge-t-il.
Cela n'inquiète pas outre-mesure Justine Coutard qui explique que des systèmes d'enregistrement déportés vont être testés cet été à l'occasion des Jeux olympiques : les athlètes vont pouvoir s'enregistrer à l'intérieur même du village olympique. Et comme le signale la patronne d'Orly, si cela ne représente pas un gros volume, cela constitue un défi avec beaucoup de bagages hors format.
De même, Amélie Lummaux, directrice générale adjointe, développement durable et projets du groupe ADP, rappelle que le projet est encore dans un stade très amont et qu'il doit se construire dans la durée avec les compagnies et les assistants en escale. Elle assure que c'est tout l'enjeu de la concertation.
L'opposition n'est d'ailleurs pas systématique. Loin de rejeter l'ensemble du plan de réaménagement, l'ancien patron de la Fnam voit des points positifs à ces parkings déportés. Ils peuvent avoir du sens pour le sud de la plateforme où les transports en commun sont moins denses.
