Parent pauvre du transport aérien lors de la dernière décennie, condamné à s'écrouler au moindre ralentissement économique, le cargo montre une résilience inattendue depuis le début de la crise. En 2020, il a subi un recul de l'ordre de 9% du nombre de tonnes transportées au kilomètre selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), en grande partie liée à l'effondrement des capacités en soute avec la mise à l'arrêt des vols de passagers. Mais dès la fin de l'année, il avait quasiment retrouvé ses niveaux d'avant-crise en dépit de la situation sanitaire encore très précaire.
Depuis, le renouveau du cargo se confirme : en 2021, son volume a été supérieur de 7% à celui transporté en 2019 en dépit de capacités encore amputées. Le fret fait mieux que résister à la crise, il croît fortement. Et ce devrait encore être le cas l'an prochain, avec des prévisions de croissance de l'ordre de 5%.
Si le transport des équipements de protection sanitaire contribue à cette dynamique, le e-commerce est déterminant dans ce changement de paradigme. Déjà en forte progression avant la crise, il a véritablement explosé depuis le début de la pandémie. Avec une croissance de l'ordre de 30 % en 2021, son importance dans le fret aérien est de plus en plus importante : il représentait 18 % du cargo avionné en 2021, et devrait atteindre 22 % en 2022.
Pour les transporteurs que sont Geodis et Kuehne+Nagel, les intégrateurs tels que DHL Express et Fedex Express, et même les services postaux, le formidable potentiel de croissance du commerce en ligne est la promesse d'un développement à long terme. Au point d'être devenu dimensionnant dans les investissements consacrés au fret aérien.
Un marché très attractif
Eric Martin-Neuville, directeur général en charge du Freight forwarding de Geodis, n'hésite pas à affirmer que "c'est une partie primordiale de la croissance des tonnages transporteurs aériens" de l'ordre de 10% depuis 2019. "Il influence fortement le marché du transport aérien mondial en amenant des tonnages qui n'existaient pas, créant ainsi de la croissance dans un monde en pénurie de capacités", détaille le dirigeant.
Traditionnellement axé sur les flux B-to-B, la filiale du groupe SNCF a fait du e-commerce un axe important de développement. Elle s'est implantée sur ce marché en se positionnant entre les services postaux et les intégrateurs, avec un développement centré autour de l'aérien. Elle a pour cela développé des offres dédiées au B-to-C dont la prise en charge de "bout en bout" de la récupération du colis jusqu'à livraison au client final.
S'il reconnaît volontiers des tonnages encore modestes sur le transport de bout en bout - au maximum 2 à 3% de son fret aérien total - Eric Martin-Neuville affirme que cette activité connaît des taux de croissance de l'ordre de 800%. Il faut y ajouter l'activité en "bulk" (en vrac, sans être consolidés dans des containeurs), où Geodis n'assure que la livraison d'entrepôts à entrepôts, notamment pour le compte des grosses plateformes de e-commerce (du type d'Amazon ou de Cdiscount). Celle-ci nécessite un niveau de service moindre mais génère des volumes plus importants, de l'ordre de 4% du fret total.
Sur l'activité globale de Geodis, l'e-commerce prend une importance encore plus significative avec une croissance à deux chiffres et près du quart des 8 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2020.
Mouvement mondial
La tendance est la même chez Kuehne+Nagel, où Sebastian Wouters, directeur mondial pour le e-commerce, savoure une croissance plus rapide que dans les autres secteurs. "Nous voyons de plus en plus de nos clients s'engager sur le e-commerce", note-t-il. Sans donner de chiffres précis, il laisse entendre que cela pourrait représenter 10 à 15 % de l'activité de son groupe, lui aussi traditionnellement plus orienté B-to-B.
Le patron du e-commerce de Kuehne+Nagel explique également que ce mouvement est global avec une émergence sur tous les continents, tout en précisant que les Etats-Unis, l'Europe et certains marchés asiatiques sont l'épicentre du phénomène. Geodis s'est d'ailleurs positionnée en priorité sur l'axe transatlantique Europe-Etats-Unis, où transitent des produits avec une valeur ajoutée plus importante que dans les flux avec l'Asie et nécessitant un niveau de service plus élevé. Mais si le transatlantique est donc un axe majeur en termes de valeur, les flux Chine-Europe ou Chine-Etats-Unis connaissent, eux, des taux de croissance phénoménaux sur les volumes.
Explosion de la demande au plus fort de la crise
Le discours est sensiblement le même chez les intégrateurs, spécialistes de la gestion de bout en bout. "C'est un gros levier de croissance, globalement dans le monde des transports et de la logistique et dans notre secteur en particulier", explique Jérôme Ovion, vice-président des Réseaux routiers de l'Europe du Sud pour Fedex Express et jusqu'à récemment en charge des opérations Hubs & transport.
Il note lui aussi la forte accélération connue pendant la crise sanitaire : "Pour les Etats-Unis, nous nous attendions à arriver à 100 millions de colis par jour en 2026 sur le marché domestique. Nous nous attendons à atteindre ce niveau dès la fin de l'année civile 2022, le e-commerce contribuant à 90% de la croissance totale du marché". Toujours selon Fedex, sur l'Europe, le e-commerce devrait représenter 80% de la croissance du transport de colis dans les deux ans à venir.
Cette tendance se ressent également chez DHL Express. S'il précise que le phénomène du e-commerce n'est pas nouveau, Philippe Prétat, PDG France du groupe allemand, insiste lui aussi sur cette accélération : "avec le Covid, nous avons assisté en quelques mois au développement de presque une décennie sur l'e-commerce".
Parti de 2% en 2010, le poids du e-commerce dans les importations de DHL Express France, était déjà en forte augmentation avant-crise en passant à 30% en 2017, puis 38 % en 2019. Depuis, un nouveau bond a eu lieu pour atteindre 48 % en 2020.
Une véritable mutation du marché qui a dopé l'activité globale de la société : "nous avons une croissance vraiment continue de nos flux depuis plusieurs années, qui s'est intensifiée en 2021. Sur la France, nous sommes sur une croissance de 11% par rapport à 2020 et 15 % par rapport à 2019."
Les prix hauts ne ralentissent pas la croissance
D'après Eric Martin-Neuville, cette explosion du e-commerce pendant la crise est "une des raisons principales pour lesquelles on continue à avoir un marché contraint, avec une demande qui excède la capacité de l'ordre de 10 %, malgré le retour des vols passagers et une offre quasiment revenue au niveau de 2019".
Cet écart contribue à maintenir des prix élevés pour le fret aérien, très hauts même. Selon l'IATA, le prix du kilo transporté au kilomètre s'est situé aux alentours des trois dollars. En 2019, il coûtait moins de 1,8 dollar en moyenne. Là aussi, malgré le retour progressif des capacités, les prix devraient rester hauts en 2022, un peu en dessous de 2,7 dollars d'après les prévisions de l'IATA. Cela ne suffit pourtant pas à ralentir la frénésie actuelle autour du e-commerce sur la longue distance, en dépit de coûts de transport supérieurs à la valeur de l'objet.
Confiance sur un mouvement à long terme
Pour Jérôme Ovion, cet engouement actuel autour du e-commerce est loin d'être un feu de paille. Dès lors, il préfère parler d'accélération que d'emballement : "C'est un enjeu stratégique. Nous ne pensons pas que ce soit un mouvement ponctuel lié à la pandémie, mais que c'est que c'est pérenne et que la croissance des achats en ligne va se poursuivre dans les années à venir sans retour en arrière". Il ajoute que ce mouvement s'accompagne d'un changement des habitudes des consommateurs : "Nous pensons que le mouvement de digitalisation continue et qu'il incite davantage au e-commerce. Nous voyons donc une continuité dans cette croissance forte."
Un avis partagé par Philippe Prétat, qui note aussi l'arrivée sur ce marché de nouveaux acteurs jusqu'ici réticents : "Nous avons vu des entreprises qui se sont lancées pour la première fois dans les ventes au détail en ligne. Je prends par exemple le secteur du luxe avec LVMH ou Kering." Un élargissement du marché qui devrait pérenniser le développement à long terme du secteur, qui pourrait représenter jusqu'à 55%, voire 60%, de l'activité de DHL Express France.
Même son de cloche pour Sebastian Wouters. Le spécialiste du e-commerce estime que la croissance sera également soutenue par le développement de nouveaux marchés hors des Etats-Unis, de l'Europe et des grands pays asiatiques. Il voit ainsi encore beaucoup de pays fortement peuplés avec une très faible pénétration du e-commerce et un important potentiel de croissance, notamment sur les échanges interrégionaux :
"On prévoit qu'au cours des huit prochaines années environ, entre 25 et 30% du secteur de la distribution transfrontalière continuera de croître de 25 à 30% par an. Cela va générer de la demande supplémentaire pour le cargo international."
Peu de différences en vol, beaucoup au sol
Pour l'essentiel des trajets intercontinentaux, les moyens utilisés pour le e-commerce sont les mêmes que pour les flux cargo classiques. Dans l'aérien, l'activité passe ainsi par les soutes des avions de passagers (70% de la capacité en temps normal) ou des appareils cargo, sans pour autant nécessiter la mise en place de vols dédiés. "Beaucoup de nos clients utilisent nos supply-chain traditionnelles aussi bien que celles dédiées au e-commerce", précise Sebastian Wouters.
Il existe des spécificités, notamment sur les délais de livraison ou le gabarit des paquets. Sur ce dernier point, Philippe Prétat met en avant un rapport de 1 à 3 entre les colis e-commerce, qui pèsent en moyenne 3,6 kilos, et les paquets classiques plus lourds et plus volumineux. Ce gabarit reste néanmoins extrêmement variable en raison de la diversité des vendeurs et des produits expédiés, ce qui peut constituer une difficulté pour les transporteurs.
Pour autant, la différence pour les clients se fait essentiellement en amont et en aval du transport intercontinental. En amont, cela touche à l'organisation, la récupération des colis et la consolidation des expéditions. En aval, la livraison au plus près du consommateur entraîne un éclatement des flux vers de multiples destinations finales.
"Un containeur qui arrive en France n'ira pas vers un centre de distribution pour l'Europe, mais peut-être vers six ou sept centres de distribution partout à travers l'Europe", explique Sebastian Wouters.
Ces paramètres varient assez largement entre les différents e-commerçants, entre la plateforme de type Amazon qui charrie de très importants volumes, constitue des stocks prépositionnés et possède la capacité à gérer les premiers et derniers kilomètres, et la PME qui nécessite une prise en charge de bout en bout.
Une saisonnalité très fluctuante
Outre l'éclatement des flux ou la diversité des gabarits, le e-commerce présente des contraintes différentes des flux traditionnels. Au contraire d'une activité industrielle, où les prévisions sur les volumes sont fiables à 90 ou 95%, les flux de e-commerce sont beaucoup plus incertains en raison de la volatilité de la demande, avec une visibilité à plus court terme.
L'activité est ainsi largement conditionnée par le consommateur final, détaille Sebastian Wouters. Il rapporte une étude de McKinsey qui établit que 71% des clients sont prêts à changer de marque ou de boutique en ligne si le produit recherché n'est pas disponible pendant la saison des fêtes : "Les e-commerçants ont besoin d'avoir des produits disponibles au bon endroit pour faire une vente, sinon il y a de fortes chances que le client parte."
Pour Eric Martin-Neuville, "la difficulté principale, c'est la non régularité des flux. C'était à la fois très saisonnier dans les 12 mois de l'année, mais il y a aussi une très forte variabilité au sein même de la semaine".
Il concède d'ailleurs que Geodis se doit aujourd'hui de contrôler la part d'activité consacré au e-commerce en raison de ces écarts très importants. Les pics de fin d'année comme Thanksgiving, le Black Friday et Noël, peuvent s'avérer compliqués à gérer et venir "polluer" le reste de l'activité. C'est essentiellement le cas sur le bulk - lié à l'activité des grosses plateformes - où le taux de croissance est ainsi maintenu à un niveau plus faible que pour l'activité B-to-C.
Jérôme Ovion constate lui aussi ces fortes variations d'un jour à l'autre. Pour lisser ces fluctuations, Fedex compte sur une très large base de clients e-commerce plutôt que quelques gros comptes. Cela n'empêche pas la saisonnalité. Pour y remédier, le transporteur express mise là aussi sur le nombre, avec des clients travaillant sur des secteurs avec des temporalités différentes (textile, électronique, luxe...), ainsi que sur l'anticipation avec un dialogue très en amont : le pic de fin d'année est ainsi préparé dès le mois de janvier, afin d'anticiper les volumes et le cas échéant prévoir des lignes aériennes supplémentaires.
Visions différentes d'un même problème
Les approches pour gérer ce besoin de flexibilité diffèrent d'un transporteur à l'autre. Là, où Eric Martin-Neuville préfère gérer au maximum l'activité B-to-C avec ses propres moyens - ce qui a fortement contribué à la décision de Geodis d'exploiter son propre Airbus A330 depuis l'été dernier et à "charteriser" un certain nombre d'appareils à long-terme - pour mieux contrôler la capacité et gagner en souplesse.
Kuehne+Nagel préfère s'appuyer sur les capacités offertes par les divers opérateurs aériens y voyant le meilleur moyen de disposer d'une grande flexibilité, pouvant positionner sur les vols à travers le monde sans être contraints d'opérer des lignes définies, mais aussi d'éviter des coûts importants en cas de creux dans la demande.
"Grâce à notre taille et nos équipes locales, nous sommes en mesure de travailler de manière stratégique avec les compagnies aériennes et les compagnies maritimes pour obtenir les meilleurs résultats possibles pour nos clients", souligne Sebastian Wouters.
Avec 684 avions en flotte, Fedex a depuis longtemps pris le parti de disposer de ses propres capacités. L'expressiste a d'ailleurs pris en compte ses huit premiers ATR 72-600F en 2021 (sur 30 commandés), un modèle développé spécialement pour répondre à ses besoins. Si cet investissement n'est pas spécifique au e-commerce, la croissance de celui-ci a contribué à la décision. La stratégie est identique chez DHL Express qui se fait fort de disposer de son propre réseau, dont une flotte de 280 avions.
Un regain de confiance pour investir
Pour les transporteurs, cette croissance de l'activité est dans tous les cas synonyme d'investissements conséquents. Si la plupart d'entre eux vont bénéficier aux flux B-to-B comme B-tout-C, le e-commerce agit comme un catalyseur pour de nombreux projets. Lors de la commande de huit Boeing 777F en janvier 2021, John Pearson, PDG de DHL Express, déclarait ainsi :
"Avec cette commande de huit nouveaux cargos gros porteurs, nous mettons en avant notre conviction que le e-commerce représente une mégatendance durable. C'est pourquoi nous avons décidé d'agir très tôt et d'entamer l'année 2021 avec cet investissement pour notre avenir."
Le volume apporté par le e-commerce a aussi permis aux transporteurs de s'engager sur l'ouverture de nouvelles lignes aériennes cargo, comme c'est le cas avec Fedex qui vient d'ouvrir de nouvelles lignes depuis son hub de Roissy-CDG vers le Japon, la Chine et les Etats-Unis en intercontinental, mais aussi la Suède et l'Ukraine en intra-européen, pour répondre à la demande croissante.
Fedex a également fortement investi dans son hub de Roissy-CDG, à hauteur de 220 millions d'euros entre 2020 et 2021. Cela a permis l'ajout de 38.000 m² dédiés au tri, qui permettra au hub d'arriver en mars 2022 à une capacité de 68.000 colis et documents traités par heure. "C'est gigantesque" s'enthousiasme Jérôme Ovion, qui ajoute que 400 personnes ont été recrutées depuis juillet.
DHL Express n'est pas en reste, avec un investissement de 170 millions d'euros dans un tout nouveau hub de 91.000 m² sur l'aéroport parisien, dont 32.000 m² de surface d'exploitation. Cette nouvelle capacité doit lui permettre de traiter 24.000 colis et 14.000 documents à l'heure. Le projet était déjà acté depuis plus de cinq ans au vu de l'importance du marché français, concède Philippe Prétat, mais la croissance du e-commerce a accéléré le besoin. Le PDG de DHL Express France salue ainsi un chantier bouclé en 15 mois en plein Covid.
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