LA TRIBUNE - Comment se porte Sita aujourd'hui alors que ses principaux clients sont en crise ? L'an dernier, vous aviez perdu à peu près un quart de votre chiffre d'affaires et lancé un grand plan d'économies. Qu'en est-il en 2021 ?
SERGIO COLELLA - Effectivement nous avons réduit notre chiffre d'affaires en 2020, mais nous avons repris le chemin de la croissance. Nous avons réduit nos coûts pour pouvoir continuer d'investir tout en préservant nos effectifs. Nous nous sommes attaqués à des coûts variables plutôt qu'aux coûts fixes, ce qui est très important.
Nous sommes sur le segment de la digitalisation du transport aérien, qui apporte des solutions à de nombreux problèmes actuels. Nous en identifions principalement trois. Le premier, c'est l'expérience passagers. La pandémie a rétréci les aéroports : compte tenu des mesures de distanciation sociale, de toutes les procédures de contrôle du pass sanitaire, de vérification, de nettoyage, leur capacité a baissé de l'ordre de 25 à 40%. Même si nous ne sommes qu'à 70% du trafic de 2019, le temps d'attente a augmenté. Lorsque les volumes remonteront, il sera essentiel de permettre une expérience passager la plus fluide possible.
Dans un certain sens, la Covid a eu le même impact sur les procédures en aéroport que les attentats du 11 septembre 2001. D'un côté, c'est un contrôle sur les aspects de sûreté anti-terroriste. De l'autre, c'est un contrôle sanitaire. La digitalisation, le libre-service et l'automatisation, que nous mettons sur le marché et sur lesquels nous investissons, sont des solutions.
Quelles sont les autres problématiques ?
La deuxième problématique est de pouvoir opérer à des coûts structurellement plus faibles. Les marges de manœuvre des compagnies aériennes et des aéroports ont fondu suite à cette crise. A l'heure où le trafic repart à la hausse, il est donc essentiel qu'une compagnie ou un aéroport puissent fonctionner avec des coûts inférieurs. Là aussi, la digitalisation est une solution importante.
Nous voyons bien que les investissements digitaux de nos clients s'orientent vers tout ce qui favorise l'automatisation, le libre-service, ainsi que le "touchless", qui permet de ne pas toucher d'équipements ou d'échanger des papiers. C'est un élément de sécurisation de l'expérience passager, mais aussi de réduction des coûts.
Le troisième élément est la réduction de l'empreinte carbone. Là aussi, des solutions digitales permettent d'optimiser la consommation des moteurs lorsqu'un avion décolle, ou de réduire le temps de roulage à l'intérieur d'un aéroport. Sita les met en place, avec des investissements sur les produits logiciels et matériels.
Nous sommes donc assez optimistes en ce qui concerne notre avenir. D'abord parce que nous sommes confiants sur le fait que le trafic reprendra partout à moyen terme, même si c'est sous des formes différentes, puis parce que la digitalisation est l'un des moyens les plus sûrs et efficaces d'accompagner la reprise. Je pense que le Covid a été le meilleur agent de digitalisation. On le voit dans notre vie de tous les jours et dans tous les secteurs.
La crise a donc été un catalyseur pour la transformation numérique de l'aérien ?
Nous avons fait un bond en avant de cinq ans. Plus personne ou presque n'a de problème à ouvrir son smartphone pour montrer son passe sanitaire en entrant dans un aéroport, ou pour faire son enregistrement de manière digitale.
Selon une étude assez vaste, 84 % des compagnies aériennes et 89 % des aéroports investissent dans des technologies touchless et plus de 70 % des aéroports investissent dans des kiosques de contrôle automatique des passeports. Nous nous dirigeons vers un monde où notre smartphone sera la télécommande de notre voyage, afin de rendre l'expérience passagers aussi fluide et positive que possible.
Toutes ces problématiques de fluidité, d'expérience passagers, de réduction des coûts ou de l'empreinte carbone étaient déjà présentes avant crise. Est-ce que la crise n'a fait qu'accélérer votre stratégie ou est ce qu'il y a eu des changements plus fondamentaux ?
Il y a les deux. Il y a une accélération, mais la crise a aussi rendu possible des choses qui paraissaient impossibles. Si je prends un exemple, il y a la "computer vision" qui utilise toutes les caméras présentes dans un aéroport pour mesurer, de manière anonyme, la bonne distanciation sociale et préserver la sécurité en s'assurant qu'il n'y ait pas de groupes qui se forment. C'était considéré comme non faisable l'an passé. La crise du Covid nous a montré que des aéroports considèrent désormais sérieusement ce type de technologies aujourd'hui et les mettent en place.
De même, en fonction des régulations et des contraintes légales de chaque pays, la technologie biométrique devient une véritable priorité et un outil essentiel pour permettre une gestion efficace des passagers dans le contexte actuel.
A l'inverse, y a-t-il des volets de votre stratégie que vous avez mis en retrait pour le moment ?
Il n'y a pas eu de revirement majeur avec des technologies qui se seraient révélées inefficaces à la lumière du Covid. Nous avons des technologies qui ont un impact à court terme : l'intelligence artificielle, la biométrie, la mobilité... Nous avons focalisé davantage nos investissements sur ces technologies et sur leur développement à travers le monde. D'autres auront un impact sur le moyen terme : la création d'une identité digitale, la blockchain, etc. Il n'y a pas eu de bouleversement de la direction des investissements, plutôt une confirmation et une focalisation.
Vous avez tout de même priorisé certaines technologies par rapport à d'autres, notamment par rapport à la blockchain qui faisait partie des sujets vous que vous mettiez en avant crise ?
La blockchain est une technologie très prometteuse et peut avoir des impacts forts à moyen terme. Elle est notamment destinée à sécuriser des données extrêmement fondamentales, comme votre identité. Aujourd'hui, à court terme, ce sont la mobilité, l'intelligence artificielle, la computer vision et la biométrie qui sont en train de transformer notre industrie.
Sur l'intelligence artificielle, vous parliez précédemment des moyens mis en place pour la distanciation sociale. Avez-vous d'autres exemples ?
Cette année, nous avons acheté une start up unique en son domaine, Safety Line. C'est une société française qui a un succès assez remarquable au niveau mondial, avec des clients en Asie, en Europe et aux Etats-Unis. Sur la base de critères précis, elle a développé des algorithmes qui permettent d'optimiser toutes les phases de vol d'un avion, avec des calculs d'une complexité inouïe, afin de réduire la consommation de kérosène. Toutes les données sont analysées et permettent de faire des recommandations pour optimiser l'utilisation de l'avion.
On considère que sur un vol de moyenne durée, un Paris-Nice par exemple, un Airbus A320 consomme trois tonnes de kérosène. Au travers de ces algorithmes, nous arrivons à réduire de 5 à 6 % la consommation sur la phase de montée, soit de l'ordre de 80 kilos de kérosène par décollage.
La marque Safety Line va-t-elle rester ?
Cette acquisition a été faite récemment et opérationnellement nous travaillons déjà de plus en plus ensemble. Nous n'avons pas pris de décision sur la marque, c'est une adjonction tout à fait remarquable au portefeuille de produits.
En période de crise, on se pose souvent la question de la consolidation du secteur. Avez-vous d'autres projets d'acquisitions similaires sur des technologies et des capacités précises ? Ou pour renforcer vos parts de marché ?
Nous avons une stratégie de portefeuille. Pour se développer, il nous faut des éléments bien précis pour les compagnies aériennes, les aéroports et les gouvernements. C'est à chaque fois une décision de "make or buy", pour savoir si nous serons plus efficaces en construisant une solution, en faisant des partenariats ou en achetant des sociétés. C'est du cas par cas. Je suis sûr que ce n'est pas notre dernière acquisition et que, dans deux ans, notre portefeuille de produits sera encore plus abouti qu'aujourd'hui.
Au début de la crise, Sita étudiait les solutions possibles pour mettre en place des passeports sanitaires. Continuez-vous de le faire, notamment maintenant que l'Union européenne a mis en place son propre système et que l'IATA propose également une solution ?
Vous citez un point important. Notre activité de gestion de frontières est en forte croissance. Les problématiques de gestion de visa, de passenger name record (PNR, données des dossiers passagers, NDLR), système d'entrée/sortie, en particulier avec les passes sanitaires, sont très importants pour nous.
Nous ne sommes pas concurrents du pass sanitaire européen ou de la solution IATA. Nous nous positionnons en soutien, car une fois que le contrôle d'un passe est fait, il faut que les données soient transmises à chaque opérateur qui en a besoin, que ce soit la compagnie aérienne ou l'aéroport d'arrivée, et qu'elles soient validées en fonction de la réglementation du pays de départ, du pays d'arrivée et du pays de transit pour donner l'autorisation au passager de voyager.
Notre solution, Sita Health ETA (Autorisation de voyage électronique, NDLR), permet de faire ce lien. C'est une extension de ce que nous faisons pour les données PNR. Nous l'avons commercialisée sous le nom Sita Health Protect avec plusieurs clients en Australie et en Amérique. Elle fait partie des briques qui permettent que toutes les informations nécessaires suivent le passager pendant toutes les étapes de son voyage.
Dans les faits, avez-vous la réactivité nécessaire pour obtenir le feu vert de la part de l'ensemble des acteurs avant le décollage ?
C'est l'idée, avec la capacité aussi d'intégrer des nouvelles règles lorsque celles-ci entrent en vigueur. Nous ne sommes pas du tout concurrents du passe sanitaire, nous intégrons l'information. Dans le monde, nous avons dénombré une trentaine de systèmes de passe. Quel que soit le système, l'important c'est que les opérateurs de voyages puissent savoir si le passager peut voler.
La 5G est une autre technologie qui était beaucoup évoquée avant la crise. Que pourrait-elle apporter à Sita et au transport aérien ?
La 5G est une révolution. C'est la capacité de transporter des quantités de données plusieurs dizaines de fois supérieures, dans un espace restreint et avec un niveau de service minimal garanti par rapport à la 4G. La promesse de la 5G est que n'importe quel équipement en aéroport sera capable de communiquer avec n'importe quel autre. Cela multiplie par dix les capacités d'interactions et de calcul.
En termes d'applications pratiques, cela peut signifier l'envoi de données lourdes pour de l'analyse d'images, des véhicules autonomes tout au long du tarmac pour vérifier l'état des pistes, des ascenseurs et des tapis roulants qui indiquent en temps réel le nombre de personnes et qui permettent d'ajuster les moyens de contrôle en conséquence. A terme, nous pouvons imaginer des robots autonomes qui accompagnent les personnes à mobilité réduite. Il y a un monde de possibilités qui s'ouvre.
A quel horizon cela peut-il arriver ?
C'est du moyen terme. On ne verra pas dans les prochains mois d'application pratique en Europe. Peut-être en Chine ou ailleurs. Il faut d'abord que la norme soit adoptée, que l'on développe des solutions, mais c'est un changement générationnel qui va avoir un impact.
Pour Sita, nous pourrons avoir un premier impact sur les communications de sécurité, car un réseau 5G permet d'avoir des canaux de communication entièrement dédiés.
Si la chute du trafic affaires se prolonge ou que la typologie des passagers évolue, est-ce que cela peut avoir un impact sur le type de produits que vous proposerez pour l'expérience passager?
Nos produits sont assez neutres par rapport à cela. Lorsque l'on regarde la biométrie, nous pouvons imaginer mettre en place un totem à l'entrée d'un salon de classe affaires pour que les voyageurs fréquents soient reconnus de manière biométrique. Nous pouvons aussi imaginer un système analogue pour fluidifier l'embarquement du vol d'une compagnie low cost, qui veut garder des débits et des fréquences de vol élevés et réduire le risque de rater le créneau de décollage. C'est moins la technologie que les applications qui changent.
Quels sont vos autres axes de développement ?
Nous essayons de faire commencer l'aéroport avant l'aéroport, pour que le passager fasse son enregistrement avant d'arriver et que son pass sanitaire et son visa soient vérifiés en amont afin de savoir s'il peut monter dans l'avion. Cela permet d'éviter que tous les cas d'exception se présentent au moment de l'embarquement et que l'on se rendre compte qu'un passager n'a pas le droit de voler. Un jour, nous aurons peut-être aussi l'enregistrement des bagages en avance.
Un autre changement, c'est l'intermodalité. Compte tenu du fait que les distances de moins 500 km se feront de plus en plus en train, surtout en France, il faut que l'intermodalité avec le transport aérien devienne beaucoup plus facile. Nous discutons aussi avec des compagnies de croisière qui voudraient enregistrer les bagages de leurs passagers dans le paquebot et donc nous permettre de faire en sorte qu'il y ait intermodalité réelle.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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