Si les élections européennes dans deux mois et demi ne suscitent encore qu'un intérêt modéré chez les citoyens, pour les compagnies aériennes européennes, la campagne a déjà démarré. Au travers de l'association Airlines for Europe (A4E), qui représente 80 % du trafic continental, elles ont posé leur priorité pour les futures institutions de l'Union. Avec la signature d'un engagement commun vis-à-vis de leurs passagers, ce mercredi à Bruxelles, les compagnies enjoignent le Parlement et la Commission à adopter leur agenda.

Réforme du contrôle aérien, aide au développement des carburants d'aviation durables (SAF), maintien d'un niveau de concurrence équitable avec les compagnies non-européennes, réduction du « fardeau » des taxes ou encore révision de la régulation avec les aéroports... Tous ces éléments qui doivent rendre le transport aérien européen « connecté, fiable, moderne, plus durable et accessible à tous » ne brillent pas par leur originalité, mais ils prennent forcément du poids lorsqu'ils sont poussés conjointement par Michael O'Leary (Ryanair), Johan Lundgren (Easyjet), Benjamin Smith (Air France-KLM), Luis Gallego (IAG) et Carsten Spohr (Lufthansa).

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Le ciel européen en mal d'efficacité

Le contrôle aérien a été une nouvelle fois au cœur des revendications portés par les grands patrons de l'aérien européen, Michael O'Leary posant comme priorité numéro « la mise en œuvre d'une réforme significative ». Outre l'implémentation d'un véritable Ciel unique européen, suite à l'accord trouvé début mars entre le Parlement, le Conseil et la Commission après six ans de négociation et sur lequel règne encore un certain scepticisme, l'A4E demande l'implémentation de nouvelles mesures pour réduire les perturbations.

Michael O'Leary a ainsi dénoncé « un contrôle aérien en Europe mal géré, à l'origine de 90 % des retards sur les vols ». Il est appuyé par Johan Lundgren, chiffres à l'appui. Il évoque ainsi des problèmes sur près du quart des vols des membres de l'A4E, provoquant 10 millions de minutes de retard cumulées en 2023, soit « près de 20 ans de retard ».

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Pour donner plus de poids à son propos, il prend l'angle environnemental et précise que ces retards provoquent « un gâchis » avec l'émission de 3,5 millions de tonnes de CO2 en 2023. Le directeur général d'Easyjet ajoute que la réforme du ciel européen pourrait générer l'économie de 3 millions de tonnes supplémentaires. Ce qui conduirait vers une réduction de 10 % des émissions à l'échelle du transport aérien européen.

Le volet social, comme souvent, n'est pas oublié par Michael O'Leary. Le directeur général du groupe Ryanair a ainsi fait part de la volonté des compagnies d'établir une obligation légale pour la tenue d'arbitrage avec les syndicats en amont des grèves. Dans la même optique, elles souhaitent que les mouvements soient annoncés avec un préavis de 21 jours et que les grévistes se déclarent 72 heures à l'avance. Enfin, elles veulent une protection pour les avions qui ne font que survoler les pays touchés par la grève. Cette dernière requête vise tout particulièrement la France, dont la position centrale en Europe additionnée au plus grand nombre de mouvements sociaux dans le contrôle aérien en font un épouvantail pour les compagnies aériennes. L'an dernier, Michael O'Leary et Johan Lundgren avaient ainsi multiplié les sorties médiatiques contre les contrôleurs français.

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Décarbonation compétitive

Ce mélange entre objectifs économiques et environnementaux s'est également retrouvé dans les autres revendications de l'A4E, à commencer par celle d'une « décarbonation compétitive ». Menée par Luis Gallego, elle repose sur l'appel à la mise en place d'un cadre réglementaire qui doit permettre aux compagnies européennes d'affronter leurs concurrents internationaux sur un pied d'égalité. Et le directeur général d'IAG se dit prêt à collaborer avec les futures institutions pour y arriver.

Les membres de l'A4E demandent une accélération du développement des carburants d'aviation durables (SAF), via une politique industrielle favorable et des financements alloués. Bien que l'inclusion des SAF comme « projet stratégique » dans le cadre du Net Zero Industry Act européen soit saluée, elle n'est vue que comme une étape. L'exemple mis en avant est toujours celui de l'Inflation reduction act américain, dont les incitations financières permettent aujourd'hui de capter 90 % des projets de production de SAF à travers le monde, comme l'avance Carsten Spohr, directeur général de Lufthansa.

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De quoi réclamer des subventions et un allègement des taxes sans quoi, selon Benjamin Smith, les compagnies européennes ne pourront pas rivaliser avec la concurrence internationale. Cette demande d'abaissement des taxes est d'ailleurs demandée de façon plus globale, les membres de l'A4E dénonçant un « fardeau » avec l'addition de taxes nationales et européennes. Et elles n'oublient pas de mentionner non plus la régulation avec les aéroports ou le règlement sur les droits des passagers aériens, qu'elles estiment naturellement à leur désavantage.