Marie-France Réveillard, La Tribune Afrique
En ce début d'après-midi, Al Boraq (le cheval ailé, Ndlr), le premier train à grande vitesse d'Afrique, a été inauguré par le Roi du Maroc, Mohammed VI, en présence du président Emmanuel Macron, devant un parterre de personnalités.
Le président français était accompagné d'une délégation française impressionnante pour assister à l'événement : Jean-Yves le Drian, ministre de l'Europe et des Affaires étrangères, Christophe Castaner, ministre de l'Intérieur, mais aussi Agnès Pannier-Runacher, Secrétaire d'État auprès du ministre de l'Économie et des Finances, avaient fait le déplacement à Tanger à l'occasion de cette journée historique.
Parmi les invités de marque, on a également pu croiser Guillaume Pépy, Pdg de la SNCF, Xavier Huillard, Pdg de Vinci, Henri Poupart-Lafarge, Pdg d'Alstom, mais aussi Rémy Rioux, DG de l'Agence Française de Développement (AFD) ou encore Aziz Akhannouch, le puissant ministre de l'Agriculture du Maroc.
Peu avant 15 heures, le train a quitté la gare de Tanger pour rejoindre Rabat en un temps record de 1h20. Cette journée a validé la première étape d'un projet qui a pour objectif de doter le Maroc de 1.500 km de rails à l'horizon 2030.
L'inauguration de la première ligne à grande vitesse africaine fut également l'occasion pour le Roi du Maroc et le président français d'échanger autour d'un déjeuner consacré au renforcement des relations bilatérales entre le royaume chérifien et l'hexagone. Au-delà des questions purement économiques, la sécurité et les migrations étaient à l'ordre du jour, justifiant la présence du nouveau ministre de l'Intérieur et du ministre des Affaires étrangères au Maroc.
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L'inauguration d'Al Boraq est historique à plus d'un titre, puisqu'il s'agit de la première ligne à grande vitesse du continent, qui devrait renforcer le leadership économique du Maroc au niveau régional.
Longue de 200km et reliant Tanger à Casablanca via Rabat en 2h10 au lieu de 4h45, elle véhiculera deux fois plus de voyageurs qu'à l'heure actuelle, soit 6 millions de personnes après 3 ans d'exploitation. Il s'agit d'une nécessité commerciale qui permettra de désengorger les transports ferroviaires marocains, dont le nombre de passagers a été multiplié par deux entre 2005 et 2014.
Le TGV circulera à 320 km/heure entre Tanger et Kenitra et entre 160 et 180 km/heure entre Kenitra et Casablanca.
Initié en 2007 avec la signature d'un premier protocole, il a fallu attendre 2011 pour lancer les travaux de ce projet monumental qui devait initialement s'achever en 2015. C'était sans compter les contraintes géothermiques liées à la construction de cette ligne ferroviaire « hors norme » qui ont sensiblement retardé l'ouverture de la ligne ferroviaire et alourdit le budget d'Al Boraq, qui nourrissait l'ambition de devenir le TGV le moins cher du monde... Un retard qui n'a toutefois pas terni l'enthousiasme des Marocains, qui étaient venus assister par centaines à cette inauguration, devant les gares de Tanger et de Rabat.
Près de 6.500 personnes ont été mobilisées pour mener à bien le projet, porté par le Roi du Maroc en personne, dont le coût s'élève in fine, à plus de 2 milliards d'euros, financé sous forme de prêts par l'hexagone à hauteur de 50% et par des partenaires externes tels que l'Arabie Saoudite, le Koweït ou encore les Emirats Arabes Unis.
Afin de mener à bien ce chantier titanesque, le Maroc s'est appuyé sur le fleuron des entreprises françaises : Alstom, Vinci, Egis, Colas, Systra et même le géant de l'agroalimentaire Danone, mais en ce jour de fête, c'est le Chef du palace, la Mamounia de Marrakech, qui régalait : langouste et saumon étaient au menu des premiers passagers.
La LGV s'impose comme le « projet phare » de la relation entre les deux États et l'inauguration du train à grande vitesse reflète la maîtrise de la France en matière de génie civil, qui réaffirme sa volonté de nearshoring*, conformément à la volonté du président Macron.
L'hexagone représente le deuxième fournisseur commercial du Maroc et son deuxième client après l'Espagne (36.4% des importations marocaines fin 2017, contre 18.2% pour la France, Ndlr).
Les exportations tricolores sont en hausse depuis 5 ans, en dépit d'une baisse sensible en 2017 (déficit de 700 millions d'euros en 2017). La France est également le premier ré-investisseur au Maroc, avec un stock de 18 milliards d'euros, mais c'est aussi le premier partenaire du royaume en termes de flux financiers (1/3 des investissements directs étrangers vers le Maroc, Ndlr).
L'axe euro-méditerranéen prend un nouvel essor et plusieurs projets sont actuellement en cours entre les deux pays au niveau du développement des énergies, des transports, des infrastructures, du climat, mais aussi des migrations, de la sécurité et de la lutte contre le terrorisme. En effet, parallèlement à la dimension économique du second déplacement d'Emmanuel Macron au Maroc, le pan politique et sécuritaire n'a pas été occulté.
Alors que le président français cherche à se défaire d'une image marquée par les stigmates de la « Françafrique», le Royaume du Maroc pourrait devenir un allié stratégique en matière d'opérationnalisation de la stratégie française en Afrique.
Al Boraq laisse augurer de nouvelles perspectives de coopération ferroviaire sur le continent, mais Emmanuel Macron insiste : il s'agit de co-construction ou, en d'autres termes, d'un partenariat « gagnant-gagnant ».
Guillaume Pépy, le président de la SNCF, assistait enthousiaste à l'inauguration :
Pendant 11 ans, la SNCF a accompagné le Maroc dans la construction de 11 lignes à grande vitesse et « aujourd'hui, c'est eux qui ont le volant ! », s'est-il félicité.
La SNCF, qui réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'international, pourrait bien succomber aux sirènes africaines pour contrebalancer la baisse de ses revenus en France. Guillaume Pépy ambitionne de développer 50% des activités de l'entreprise à l'étranger d'ici 2022.
Leader en matière de trains à grande vitesse, la SNCF pourrait participer à la construction du prochain TGV sur le continent : « Le président égyptien a le projet de construire une nouvelle ligne à grande vitesse d'Est en Ouest, mais il est trop tôt pour se prononcer...», précise-t-il prudent.
En dépit d'un coût élevé (10 fois plus cher que les routes selon l'UNECA), le rail est à la base de l'industrialisation, pourtant il est aujourd'hui en piteux état sur le continent, et ne représente que de 51.000 km contre 348.500 km en Europe.
La « course au rail » semble prendre un nouveau tour et les Français entendent bien tirer leur épingle d'un jeu ferroviaire qui pourrait rapporter « gros », à condition que l'expertise française supporte la compétitivité chinoise...
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* A la différence de l'offshoring, le nearshoring est le fait de délocaliser une activité économique dans une autre région du même pays ou dans un pays proche.
Marie-France Réveillard, La Tribune Afrique
