Conseiller technique du ministre des Transports Jean-Claude Gayssot sous le gouvernement Jospin, directeur du développement et de l'action territoriale, puis directeur du RER à la RATP, directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris, auteur de rapports pour les gouvernements Fillon et Ayrault, président de RATP Smart Systems et depuis peu, consultant en stratégie, management et mobilité, Pascal Auzannet vient de publier une version actualisée de son livre Les secrets du Grand Paris - Zoom sur un processus de décision publique (Hermann, 2018).
LA TRIBUNE - La loi du grand Paris fête ses 10 ans aujourd'hui. Comment ce projet du siècle a t-il émergé ?
PASCAL AUZANNET - Ce projet a été initié par l'État sous la présidence de Nicolas Sarkozy avec son discours fondateur du 29 avril 2009 à Cité de l'architecture et du patrimoine. Un peu plus d'un an après, la loi sur le Grand Paris était adoptée. Après le Paris du baron Haussmann, le métro de Fulgence Bienvenüe et le schéma directeur de Paul Delouvrier avec les RER et les villes nouvelles, la Région capitale bénéficie d'une vision permettant de répondre aux enjeux du 21ème siècle. Pour sa définition, l'implication des ministres chargés du Grand Paris, Christian Blanc et Maurice Leroy, qui se sont succédé, a été déterminante. Ce projet a été confirmé après deux alternances politiques, en 2012 et 2017. La réalisation du futur métro - 200 km avec 68 gares - est réellement en marche. Une quinzaine de tunneliers est en activité. Bientôt, il y en aura une vingtaine.
La promesse du projet urbain, social et économique d'intérêt national s'appuyant sur la création d'un réseau de transports publics de voyageurs est-elle tenue ?
Les promesses du Grand Paris portent aussi sur l'aménagement du territoire francilien, le rééquilibrage est-ouest, la lutte contre la fracture territoriale, la mixité sociale, la densité urbaine autour des gares du Grand Paris. Leurs concrétisations constituent l'acte II du Grand Paris. Évidemment, il est encore trop tôt pour faire le bilan, mais de premières tendances sont constatées. Avant la crise du Covid-19, le rythme de construction de logements était au rendez-vous - l'objectif des 70.000 construits par an a été largement dépassé - les constructions autour des gares se sont concrétisées avec une densité en augmentation de 20 % pour les 2/3 d'entres elles.
Mais il y a parfois des contre-exemples. Le rééquilibrage dans la construction de logements sociaux va aussi dans le bon sens mais ce n'est pas systématique. Dans le même temps, on constate que le développement des activités est plus fort à l'ouest avec un meilleur rythme de réalisation. La répartition des chantiers de bureaux est de ce point vue éclairant : 19 % dans le secteur nord-est, 23 % à Paris et 58 % à l'ouest. Il y a aussi un risque de gentrification identifié, avec un renforcement et une diffusion de la richesse dans les territoires aisés et un appauvrissement des secteurs modestes.
À terme, il y a un risque que les populations les plus défavorisées continuent d'habiter à l'est et les plus aisées à l'ouest. Mais, les résidents de l'est bénéficieront d'une notable amélioration de l'accessibilité aux emplois et à la formation. C'est très bien mais ce n'est pas l'objectif initial.
Sans parler de l'enchevêtrement institutionnel : la Région, la Métropole, créée ex-nihilo en 2016 avec ses douze territoires, les départements, les communes et Paris ! L'an dernier, Christian Blanc admettait qu'il n'avait pas fait de propositions à Nicolas Sarkozy sur la gouvernance, alors que c'était dans ses attributions...
N'oublions pas effectivement que le Grand Paris a été imaginé et défini sans modifier la gouvernance du mille-feuille administratif de l'Île-de-France. C'était une décision assumée : le projet d'abord. Et heureusement que cet ordre a prévalu, sinon les travaux des 200 km de métro n'auraient toujours pas commencé. D'ailleurs, la réforme institutionnelle annoncée par le président Macron a été reportée à plusieurs reprises, faute de consensus.
Pour autant, l'aménagement du territoire ne peut pas résulter que des seules lois de l'économie de marché. Une régulation publique est nécessaire car l'enjeu est considérable. En considérant un rayon de 800 mètres autour des gares, cela fait 140 km². Soit 1,4 fois la superficie de Paris. Fort heureusement, il y a beaucoup de maires bâtisseurs. Mais l'État, qui a été à l'initiative du Grand Paris, doit être partie prenante et se donner les moyens d'intervenir quand des options contraires aux promesses du Grand Paris apparaissent. Il en a les leviers. Et bien sûr, rien ne se fera sans l'implication des élus.
Depuis l'accord de janvier 2011, qualifié « d'historique », piloté par Maurice Leroy et signé par l'État et les présidents de la région et de tous les départements, le projet bénéficie en effet d'un fort soutien dans les territoires. Cet ancrage territorial du Grand Paris Express a fortement participé à sa poursuite et sa consolidation. Malheureusement, l'implication de l'État a manqué de rigueur et de suivi. C'est d'ailleurs ce qu'a fortement relevé le rapport de la Cour des comptes de 2017.
La décision du Premier ministre Édouard Philippe et de la ministre à l'époque des Transports Élisabeth Borne d'arrêter le calendrier en 2018 a-t-elle permis de relancer la machine ?
En fait, le retour de l'État dans le jeu a surtout été marqué par un pilotage de Matignon. Avec une forte implication de la présidente de la région, Valérie Pécresse. Et toujours des territoires bien sûr. C'est à ce moment que la gouvernance de la Société du Grand Paris (SGP) a été revue et que l'État a renforcé significativement ses moyens.
Les équipes de la SGP sont pleinement mobilisées et leur dimensionnement a été revu fortement à la hausse, ce qui était absolument nécessaire. Dans le même temps, des financements nouveaux ont été créés. Les revenus de plus de 700 M€ par an et un niveau d'endettement autorisé - 35 milliards - de la SGP sont autant de leviers pour la réussite du projet. Notamment pour la qualité de sa maîtrise d'ouvrage. La feuille de route est claire, avec des calendriers précis pour la réalisation du futur métro.
Est-ce que tout sera prêt pour 2030 selon vous ?
Oui, mais il faut que la SGP continue de disposer des moyens nécessaires et qu'elle reste en dehors d'éventuelles turbulences politiques. D'ailleurs, 2030, c'est l'horizon que j'avais proposé dans mon rapport remis au gouvernement en décembre 2012. Évidemment il y a toujours les aléas des travaux qui peuvent réserver des surprises.
À propos de travaux, l'urbanisme transitoire explose depuis le déconfinement. Une chance pour la plurimobilité autour des 68 futures gares ?
Indépendamment de la crise sanitaire, la stratégie des mobilités doit être revisitée en regard de l'enjeu majeur de gestion de l'espace urbain. Ce dernier représente un stock de capital public rare et d'une valeur économique élevée. Tant à Paris qu'autour des 68 gares du Grand Paris Express. Cela signifie qu'il convient d'inciter l'usage des modes les plus économes en voirie, en particulier le vélo qui consomme 4 à 5 fois moins d'espace que la voiture, tout en ayant un impact environnemental nul. Avec une vitesse identique de l'ordre de 15 km/h.
Les 200 km du futur métro rajoutés aux réseaux actuels constituent l'ossature du système des transports en Île-de-France. Indispensable pour la desserte des pôles économiques, les déplacements radiaux et de rocades. Mais il y aussi tout le réseau capillaire, d'autant plus important que la densité urbaine est élevée. À titre d'exemple, à Paris, la distance moyenne des déplacements mécanisés est de 3,3 km. Le concept de complémentarité transport collectifs - voiture particulière est aujourd'hui dépassé.
Pourquoi ?
Nous assistons depuis plusieurs années à l'émergence de nouvelles mobilités avec le vélo, les trottinettes et toute la panoplie des modes doux. Cela participe à une ville plus apaisée et conviviale et doit être encouragé en particulier avec des pistes cyclables sécurisées. C'est d'ailleurs ce que font les collectivités locales. Une politique de déplacement doit considérer tous les modes sans exception et favoriser les plus pertinents selon les zones géographiques, les distances parcourues et l'heure de la journée.
La révolution numérique peut-elle accélérer cette tendance ?
Oui, avec les plateformes numériques de type MaaS (Mobility as a Service). Mais avec des algorithmes d'intérêt général. C'est aussi l'opportunité de sortir des offres d'application organisées en silos avec pour chacune d'elles un modèle économique afin de préconiser un déplacement multimodal : voiture + métro, puis vélo... en intégrant l'ensemble des critères participants à l'optimum pour la collectivité. La régulation est alors basée sur des algorithmes qui prennent en considération les coûts privés, les coûts publics et les temps passés dans les déplacements.
Ainsi, selon l'heure de la journée, les options les plus pertinentes seront proposées. Par exemple : la voiture particulière aux heures creuses, les transports collectifs aux heures de pointe et en centre urbain, le vélo ou la trottinette pour un déplacement court. Dans le même esprit, les probabilités de saturation des réseaux pourraient être anticipées pour certaines périodes de la journée.
Et le vélo pourra être privilégié si une piste cyclable longe une ligne de métro ou de tramway saturée - la crise sanitaire du Covid-19 a fortement mis en exergue cette option. De ce point de vue, le vélo et les modes doux constituent un excellent levier pour réduire la saturation des réseaux de transports collectifs particulièrement coûteuse pour les opérateurs de transport.
Quid de la tarification d'un tel bouquet de services ?
Afin de favoriser le choix des utilisateurs, la tarification peut être incitative, adaptative et différenciée, afin de favoriser les modes les moins coûteux pour la collectivité. Concrètement, avec un forfait mensuel ou annuel permettant d'utiliser la panoplie des modes sélectionnés par l'autorité organisatrice, l'utilisateur pourra bénéficier de réductions lorsqu'il privilégie ses déplacements en dehors des heures de pointe, les modes de transport économes en consommation d'espace urbain et à faibles impacts environnementaux. En d'autres termes, la révolution du numérique est un levier pour le Grand Paris de toutes les mobilités.
Dans le même temps, cette régulation permise grâce à cette plateforme numérique est une opportunité d'une refonte nécessaire des politiques tarifaires. Seul le secteur public peut s'inscrire dans une telle démarche. Pas tout à fait le modèle économique des GAFA. Il appartient donc aux autorités organisatrices de la mobilité de se mobiliser sur cet enjeu.
Pour l'Île-de-France, il y a peut-être une opportunité pour la Métropole du Grand Paris de jouer un rôle dans l'organisation des mobilités de surface. Parce que les communes qui la composent ont déjà la compétence de la gestion de l'espace urbain. Tout ceci doit se faire en bonne intelligence avec l'autorité organisatrice régionale, Île-de-France Mobilités.
Propos recueillis par César Armand
Le Qatar pourrait acheter 120 véhicules blindés VBCI fabriqués par KNDS France
Sujets les + commentés