Stellantis accélère dans son exploration du secteur aérien avec Archer. Après avoir annoncé un partenariat au CES de Las Vegas en janvier dernier, le groupe de construction automobile et la société américaine sont passés dans la phase d'exécution de leur collaboration pour la production de l'aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) baptisé Midnight. Carlos Tavares, directeur général du groupe de construction automobile, était sur le salon du Bourget ce lundi avec Adam Goldstein, fondateur et directeur général d'Archer pour faire le point sur les avancées du programme et présenter pour la première fois l'appareil en Europe.
À cette occasion, Carlos Tavares, ingénieur de formation, n'a pas caché son excitation face à la dimension technologique du projet expliquant son intérêt pour le projet parce que « avant tout, c'est fun », mais aussi parce que cela faisait partie de la vocation de son groupe à « défendre la liberté de la mobilité ». Derrière ces mots, la contribution de Stellantis sera plus terre-à-terre. Le constructeur est avant tout là pour apporter son expérience dans la production en série, lui qui produit 600.000 véhicules par mois comme l'explique son patron : « nous apportons à Archer notre expertise en matière de fabrication à haut volume, de haute qualité et de haute sécurité ».
Montée en puissance industrielle
Une usine est en cours d'installation en Géorgie, aux Etats-Unis. Celle-ci est conçue pour pouvoir intégrer une importante phase de montée en cadence avec un objectif de production d'environ 650 appareils par an. Une deuxième phase, qui n'a pas débuté pour l'instant, pourra permettre à terme d'aller jusqu'à 2.300 exemplaires par an. A l'heure actuel, 30 à 40 personnels de Stellantis sont intégrés dans les équipes d'Archer pour accompagner cette industrialisation.
Adam Goldstein prévient néanmoins que cela ne se fera pas tout seul : « Cela fait beaucoup d'avions. La réalité est donc que nous devons trouver un équilibre entre l'infrastructure au sol, le soutien local des différentes municipalités et, en fin de compte, l'adoption par les consommateurs. Nous trouverons donc un équilibre entre tous ces éléments et, à mesure que la demande et le soutien seront là, nous agrandirons les usines. » Il est ainsi resté flou sur la date de réalisation de cette première étape pour arriver à 650 appareils par an.
Carlos Tavares convaincu
Carlos Tavares croit en tout cas à la pertinence du modèle économique offert par ce type de solution : « lorsque nous discutons avec Adam (Goldstein) du modèle économique de cet aéronef, il s'agit de créer à nouveau des services très abordables pour vous éviter d'être victime d'un embouteillage de trois heures pour aller de Roissy à Orly et de prendre un vol de 15 minutes pour peut-être un prix à deux chiffres, ce qui représente la moitié de ce que vous paieriez pour un taxi. »
Le patron de Stellantis y croit tellement que son groupe a prévu d'investir 150 millions de dollars entre 2023 et 2024 dans le projet sous réserve de la réalisation de certains objectifs. Il vient aussi d'augmenter sa participation au capital d'Archer. Elle avoisine désormais les 10 % selon Adam Goldstein. Une option prévue lors de la signature du partenariat. Comme l'a rappelé Carlos Tavares, Stellantis s'était déjà rapproché d'Archer avant même ce partenariat, avec une première prise de participation en 2021 « quelques jours à peine » après la création du groupe né de la fusion entre PSA Peugeot-Citroën (PSA) et Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
Un pilote pour commencer
Le Midnight est donc un eVTOL capable d'emporter un pilote et quatre passagers avec des bagages. Doté de douze rotors dont six basculant pour assurer sa sustentation et sa propulsion, il est alimenté par six batteries indépendantes. Archer le décrit comme capable d'assurer des trajets « allant jusqu'à 160 kilomètres, mais optimisé pour effectuer des vols consécutifs d'environ 30 kilomètres avec un temps de charge d'environ 12 minutes entre les deux, à un coût que nous pensons être compétitif par rapport à celui du covoiturage au sol ». Le niveau sonore au sol est estimé à 45 décibels pondérés (dB A) lors d'un vol à 2.000 pieds d'altitude (600 m).
L'appareil est pour l'instant piloté, ce qui le distingue de la plupart des projets de taxis volants. Adam Goldstein assure que ses équipes travaillent sur la question de l'autonomisation, mais que la priorité est pour l'instant de convaincre les autorités et la population afin de créer un marché et que cette question arriverait dans un second temps.
Le premier appareil de série a été dévoilé aux Etats-Unis fin 2022 après un programme de démonstration. L'objectif est d'arriver à une certification par l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) fin 2024, en vue d'une commercialisation dans le cadre de son réseau de mobilité aérienne urbaine (UAM) qui sera lancé en 2025.
Plus de six appareils conformes seront consacrés au processus de certification, avec l'ambition de réaliser des « milliers et milliers de vols au cours de cette année ». Sur ce point, Adam Goldstein a salué l'approche du régulateur américain basée sur la performance, plus favorable à ce type de programme novateur que l'approche plus « prescriptive, voire restrictive » de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
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