Si des rapprochements sont à l'œuvre entre la France et la Suède dans le domaine de la défense, la visite d'Emmanuel Macron ce mercredi à Stockholm est aussi l'occasion d'une annonce de coopération dans le domaine de l'aéronautique civile. Airbus vient ainsi de signer un protocole d'accord (MoU) avec quatre acteurs scandinaves - Avinor (principal gestionnaire des aéroports norvégiens), SAS (plus grande compagnie aérienne de la région), Swedavia (gestionnaire public des principaux aéroport suédois) et Vattenfall (énergéticien public suédois) - pour étudier la faisabilité d'une infrastructure hydrogène dans les aéroports en Suède et en Norvège.
Rappelant les ambitions d'Airbus en matière d'hydrogène, Karine Guenan, vice-présidente en charge de l'écosystème ZEROe H2 (zéro émission hydrogène) pour le constructeur européen, pointe l'importance de regarder au-delà de l'avion seulement : « Nous visons des partenariats avec les acteurs pionniers afin d'assurer le développement non seulement de l'avion à hydrogène, mais aussi de tout l'écosystème permettant son entrée en service commercial en 2035. Et il va sans dire que nous devons également, avec ces partenaires, assurer la préparation des aéroports équipés en hydrogène, de l'ensemble de la chaîne de valeur et de l'écosystème énergétique. » Elle rejoint ainsi Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, qui avait indiqué fin qu'il pourrait reporter son avion à hydrogène si l'écosystème n'était pas prêt.
Etude à grande échelle
D'où l'intérêt pour le constructeur de s'investir dans un tel partenariat - même si aucun montant d'investissement n'a été dévoilé de la part des partenaires. L'étude aura l'avantage d'être menée à large échelle, avec une cinquantaine d'aéroports sur les deux pays, et des acteurs répartis sur l'ensemble de la chaîne de valeur.
« C'est assez unique par rapport à ce que nous avons réalisé jusqu'à présent. Et c'est également unique dans les conditions que nous aurons, tous ensemble, pour améliorer notre compréhension de l'approvisionnement en hydrogène, de l'infrastructure, des exigences de ravitaillement des aéroports, mais aussi pour soutenir le développement des opérations d'aviation à hydrogène dans les deux pays, y compris, la réglementation nécessaire qui fait partie des clés de succès de tout un écosystème », se réjouit ainsi Karine Guenan d'Airbus.
Un grand nombre de concepts d'utilisation vont ainsi être définis par les différents acteurs impliqués, avec l'objectif de se rapprocher au plus près de ce à quoi pourraient ressembler les futures opérations d'avions à hydrogène en Scandinavie comme l'explique John Nilsson, directeur de la planification stratégique pour les avions électriques et à hydrogène de Swedavia : « Nous examinons, par exemple, la rapidité avec laquelle le développement de l'aviation commerciale à hydrogène peut se faire. Nous essayons donc d'élaborer des scénarios pour le nombre de mouvements et de rotations sur nos aéroports. Cela nous permet de comprendre les volumes d'hydrogène dont nous aurons besoin sur nos aéroports, qu'il s'agisse de stockage, de transport ou peut-être même de production à l'aéroport. Tous ces facteurs auront une incidence sur les infrastructures aéroportuaires. »
Et cela va nécessiter une approche assez fine, et même au cas par cas selon lui : « Je suis presque sûr que toutes les approches seront uniques et différentes dans nos dix aéroports en ce qui concerne l'adaptation des vols à l'hydrogène. Donc l'infrastructure devra aussi être unique et adaptée. »
Un choix judicieux pour le futur
Interrogé par La Tribune sur l'implication des autorités de régulation dans la démarche, Olav Mosvold Larsen, vice-président Développement durable d'Avinor, met en avant ce qu'il voit comme un avantage local : « L'un des principaux avantages des systèmes d'aviation scandinaves est que nous pouvons réunir autour de la table, dans un délai relativement court, la plupart des acteurs du secteur qui comptent. Et cela inclut l'autorité de l'aviation civile. Nous exploitons 43 des 47 aéroports de Norvège et des services de navigation aérienne, Swedavia a dix des principaux aéroports en Suède, nous avons une poignée de compagnies, quelques compagnies d'énergie, de sorte que l'ensemble du secteur est assez facile à appréhender. Ainsi, nous pourrons évidemment inclure au cours du projet les autorités locales ou nationales, qui ont des liens étroits avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). » Une facilité corroborée par John Nilsson, qui insiste sur la profonde relation déjà créée avec les autorités de régulation.
Le choix de la Norvège et de la Suède pourrait se révéler d'autant plus intéressant que les pays d'Europe du Nord se montrent souvent en pointe sur les sujets de décarbonation, tout en étant dépendants de l'aviation régionale pour assurer leur continuité territoriale. Ce qui pourrait constituer un terrain idéal si Airbus venait à privilégier l'option d'un turbopropulseur régional pour lancer son premier programme d'avion à hydrogène - avec notamment la possibilité d'opter pour une pile à combustible. Région périphérique de l'Europe, la Scandinavie a également des enjeux de connectivité avec le reste de l'Europe. Ce qui laisse, là aussi, entrevoir des perspectives pour l'aviation à hydrogène.
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