Jamais les enjeux n'ont été aussi cruciaux que cette année pour l'industrie automobile française. Le rythme de la transformation du secteur est tel que le gouvernement a décidé de prendre le taureau par les cornes, conscient qu'il est urgent d'agir pour préparer la filière aux révolutions des années 2020. Nouvelles mobilités, voiture électrique et autonome : la France n'est pas en retard, mais elle n'est pas en avance non plus, soulignent les experts de l'industrie automobile.
Le rapport Idrac sur les condition du développement de la voiture autonome en France sorti au printemps 2018 avait été une première étape. Mais Emmanuel Macron voulait aller plus loin et a commandé un rapport plus large sur la filière automobile, confié à deux pontes du secteur : Patrick Pelata, ancien numéro deux de Renault, exilé en Californie où il a travaillé avec des startups, et Xavier Mosquet, du Boston Consulting Group, un des meilleurs spécialistes du secteur, qui avait directement conseillé Barack Obama lors de la crise financière pour sauver l'industrie auto américaine. L'ambition du président de la République se résume en une phrase posée par la mission : « Positionner la France en tant que territoire d'excellence pour l'industrie automobile. »
Une révolution nécessaire
Il n'est pas seulement question de prestige industriel. Le rapport Mosquet-Pelata remis le 14 février rappelle que l'industrie automobile représente 40.0000 emplois en France et plus de 150 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit quasiment un cinquième de toute l'industrie manufacturière nationale. C'est également la filière qui dépose le plus de brevets. Pas question, donc, de passer à côté des révolutions en cours, sauf à perdre la bataille de la voiture du futur. Tout le monde partage le même diagnostic : l'industrie automobile va davantage changer dans les cinq à dix prochaines années qu'elle ne l'a été durant les cent dernières... La connectivité, l'autonomie, l'intelligence artificielle, les normes anti-pollution, mais également la nouvelle économie partagée et le big data... Les constructeurs automobiles doivent s'y préparer mais le brouillard est épais. « Si quelqu'un est capable de me dire ce que sera l'automobile dans cinq ans, je veux bien le rencontrer », confessait Carlos Tavares, PDG de PSA, alors qu'il dressait le portrait des transformations en cours.
Avec le rapport Idrac et la Loi d'orientation des mobilités (LOM), la France a posé un cadre de réflexion concernant l'avenir de l'automobile sur son territoire. Le rapport Idrac a précisé les conditions nécessaires pour avoir une ambition nationale autour de la voiture autonome. La LOM complète ce cadre et veut faciliter l'émergence d'un écosystème de startups liées aux mobilités alternatives. Il manquait un volet électrification du parc, et c'est précisément sur ce dernier point que se penche le rapport Mosquet-Pelata. Ce rapport ne recommande rien de révolutionnaire : il propose au gouvernement de pérenniser des mesures incitatives à l'achat de voitures électriques ou hybrides, de poursuivre le déploiement d'un réseau suffisant de bornes de recharge et de créer une filière européenne de la batterie pour ne pas dépendre des fournisseurs asiatiques et ne pas rater la prochaine vague technologique.
La France championne des mobilités électriques
Les deux spécialistes de l'automobile le reconnaissent : la France est l'un des pays les plus avancés en matière d'électromobilité. Avec 170.000 voitures électriques en circulation (205.000 si on compte les hybrides rechargeables), et des ventes en croissance exponentielle, l'Hexagone est le pays le plus dynamique d'Europe. Côté bornes de recharge aussi, la France est sur le podium européen avec plus de 25.000 bornes publiques et 181.000 bornes privées. Le rapport indique que la France est en avance sur les objectifs qu'elle s'était elle-même fixés, mais veut multiplier par quatre le déploiement des bornes publiques d'ici à 2022. Et comme 90 % des recharges sont effectuées sur une borne privée (au domicile ou au travail), Xavier Mosquet et Patrick Pelata recommandent de faciliter davantage encore les dispositifs d'incitations à l'installation d'une borne tout en allégeant les contraintes réglementaires. Enfin, suite à la rencontre entre le ministre de l'Économie Bruno Le Maire et son homologue allemand Peter Altmaier en janvier, le gouvernement s'est engagé à investir 700 millions d'euros dans le consortium franco-allemand qui doit créer une filière européenne de production de batteries électriques.
Pour les constructeurs français, ces mesures sont évidemment les bienvenues. Elles vont accélérer la conversion du marché à la voiture électrique, levier principal pour respecter les objectifs de CO2. L'installation d'une filière de la batterie électrique est aussi saluée. Mais les constructeurs estiment que de nombreux points ne sont pas encore réglés. Ils estiment d'abord que les objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO vont les contraindre à consacrer énormément d'argent pour être dans les clous. Chez PSA, c'est tout le comité exécutif qui est pleinement occupé par cette question des normes de pollution. En outre, les orientations du gouvernement entravent la neutralité technologique qu'ils réclament. Selon les constructeurs, en favorisant la voiture électrique tout en pénalisant la technologie diesel, le gouvernement fait un arbitrage qui ne répond à aucune rationalité de marché, ou scientifique qui leur permettrait d'atteindre ces objectifs très ambitieux. Ils jugent que, ce faisant, l'Union européenne pénalise son industrie automobile, plus contrainte que dans les pays concurents.
Chez PSA et Renault, on se félicite néanmoins de l'accélération du projet d'« Airbus des batteries ». Les constructeurs automobiles français s'inquiètent depuis longtemps de la prépondérance de la Chine et de la Corée du Sud en matière de batteries électriques. Plus d'un tiers de la valeur d'une voiture serait alors contrôlé par des grandes entreprises asiatiques. Les équipementiers, eux, estiment que la batterie électrique va devenir un composant comme un autre, dont la valeur ajoutée est appelée à baisser. D'autant que les inquiétudes sur les approvisionnements de cobalt s'atténuent peu à peu (le prix de ce minerai clé est passé de 95.000 dollars la tonne à 33.000 dollars en moins d'un an). Chez Valeo par exemple, on mise davantage sur des systèmes de propulsion électrique où il y aurait plus de valeur ajoutée et d'innovation. L'équipementier automobile fonde d'ailleurs de grands espoirs dans sa coentreprise avec Siemens sur cette technologie. Chez BMW, on insiste sur la nécessité d'investir prioritairement dans la R&D. Les asiatiques dominant totalement le marché de la génération actuelle de batteries électriques, la véritable priorité pour les Européens pour reprendre l'avantage consisterait à miser directement sur la génération suivante, notamment les batteries solides, attendues pour après 2025 voire 2030.
La course à l'IA
Sur la voiture autonome, les jeux ne sont pas encore faits, souligne le rapport Mosquet-Pelata. Le véritable enjeu, c'est la capacité d'un écosystème à développer et maîtriser l'intelligence artificielle. La France peut compter sur ses cerveaux et un tissu universitaire de haute volée, reconnaît le rapport. Mais, les passerelles entre la recherche fondamentale et les constructeurs sont encore trop peu développées. En outre, l'essor de la conduite autonome ne pourra pas se faire sans le déploiement de réseaux 5G (lire notre enquête sur les enjeux de l'affaire Huawei). Or la France en est encore au stade des discussions sur les conditions d'attribution de licences d'exploitation, et des fréquences réservées aux voitures autonomes. Les États-Unis et la Chine, eux, devraient ouvrir le service 5G dès début 2020.
« Les Gafa sont nés aux États-Unis parce qu'ils ont été les premiers à déployer la 4G », explique un spécialiste des télécoms. La France doit agir vite pour ne pas rater à nouveau cette révolution technologique. En réalité, les constructeurs automobiles, européens ou non, sont totalement dépassés par les investissements colossaux engagés par les Gafa sur la voiture autonome qui est « la mère de tous les combats de l'intelligence artificielle », a récemment déclaré Tim Cook, le PDG d'Apple. Ainsi, Waymo, la filiale d'Alphabet (Google), a déjà fait parcourir 20 millions de kilomètres à sa voiture autonome, et près de 10 milliards de kilomètres simulés. Aucun groupe automobile au monde n'a atteint un tel niveau d'expérimentation. Uber, lui, est également très bien placé depuis qu'il a racheté le laboratoire universitaire Carnegie en janvier 2015, réputé l'un des plus avancés en matière de voiture autonome. Les Gafa ne veulent évidemment pas devenir des constructeurs automobiles, mais ils veulent préempter tout l'écosystème de connectivité des voitures. Autrement dit, faire de la voiture la continuité des services qu'ils ont développé dans leurs téléphones portables.
Une bataille mondiale
Face à la puissance technologique américaine et chinoise, sans Gafa, sans 5G et avec des constructeurs automobiles totalement investis dans la bataille des normes de CO2 qui va occuper leurs programmes de R&D jusqu'en 2030 au moins pour éviter des amendes stratosphériques, l'Hexagone part avec des boulets aux pieds. D'autant que la bataille de la voiture du futur ne se joue pas au niveau national, mais dans le monde et nécessitera une approche européenne. Or, les politiques de soutien à l'électromobilité sont inégales d'un pays à l'autre. D'après le site Chargemap, l'Allemagne compte moitié moins de bornes de recharge électrique que la France. À eux trois réunis, l'Espagne, l'Italie et le Royaume Uni en ont installé moins de la moitié que l'Allemagne.
« Il y aura un leadership en matière d'électromobilité et les autres pays suivront parce qu'ils voudront aussi profiter de cette opportunité » , veut croire Patrick Pelata. « Ils n'auront pas le choix, l'Union européenne a imposé un cadre » , ajoute Xavier Mosquet. Les deux experts reconnaissent toutefois que l'industrie automobile a besoin d'une Europe « plus réactive » et qui soit aussi capable de porter des investissements conséquents. La France et l'Allemagne ont donné un signal clair en lançant le projet d'« Airbus des batteries », mais il reste à le concrétiser dans un contexte de concurrence entre énergéticiens et constructeurs. Si l'Europe veut rester un champion mondial de l'automobile, l'heure est à des choix structurants et stratégiques.
_____
▶︎ En complément de cet article (abonné) de La Tribune Hebdo n°281 sur LATRIBUNE.fr, LISEZ L'ARTICLE :
Lever les obstacles pour électrifier le parc (article abonné)
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
Sujets les + commentés