« Avant, le recyclage, c'était surtout pour diminuer l'empreinte carbone, aujourd'hui c'est une question d'indépendance », prévient Manuel Burnand, directeur général de la Fédération des entreprises de recyclages. La semaine dernière, le Conseil européen a adopté le règlement batteries et déchets de batteries visant à faciliter le recyclage des batteries électriques. Concrètement, l'Union européenne souhaite que les voitures électriques soient plus facilement démontables afin de rallonger leur durée de vie.

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Cette loi vise surtout le changement des batteries après un accident car la plupart des voitures électriques, même neuves, finissent à la casse, faute de centres de recyclage. Dans une étude récente du cabinet Roland Berger, la France accuse d'ailleurs un retard sur ses voisins européens et ne représente que 6,4 % des parts de marché total. Une situation qui la place en très mauvaise posture sur le plan de la dépendance.

Pourquoi ce retard ?

En février 2023, la France possédait 6 projets de recyclage, principalement dirigés par des grands groupes tels que Véolia avec Renault ou Suez avec Eramet. Pour l'heure, seules deux entreprises en Isère, SNAM et TES/SK, sont opérationnelles. Entre temps, d'autres projets additionnels comme le canadien Li-Cycle à proximité de Lens ou encore l'association XTC-Orano se sont positionnés. Dans le rapport établi par le cabinet Roland Berger en février 2022, la France prévoyait un recyclage de 41 kilotonnes de batteries, contre 111 pour l'Allemagne, 135 pour la Suède ou encore 151 pour la Belgique. Cette dernière n'est pourtant pas une grande puissance automobile. Alors pourquoi ce retard ?

« La France n'est pas une grande puissance de la chimie si l'on compare à l'Allemagne par exemple avec des entreprises comme BASF. Or, pour le recyclage des batteries, il s'agit de maîtriser des processus de chimie lourde, et il est plus simple d'avoir déjà un pied dans la chaîne de la valeur, soit comme producteur de cellules vierges, soit comme chimiste », expliquent Olivier Hanoulle et Benoît Brancheriau, experts automobile et batteries chez Roland Berger.

Au total, l'Europe, incluant le Royaume Uni ainsi que la Norvège et la Suisse, a annoncé une capacité de recyclage de 645 kilotonnes de batteries à l'horizon 2030, « avec de grandes chances que tout ne soit pas réalisé en intégralité, sachant que nous en sommes au tout début du cycle », a avertit Benoît Brancheriau. La demande européenne en métaux doit elle passer de 900 kilotonnes à 1000 kilotonnes en 2030, nettement plus que les quantités recyclées.

Des projets au stade embryonnaire

Et tout ceci, encore une fois, n'est qu'hypothétique. Les premières batteries recyclées pourraient en réalité ne voir le jour qu'en... 2045. En effet, les véhicules électriques étant récents, nul ne peut prédire leur durée de vie. Aujourd'hui, on estime qu'une voiture thermique dure en moyenne 20 ans. Avec les annonces européennes sur la facilité d'accès aux batteries pour les changer ou les entretenir et les premiers retours des voitures électriques déjà en circulation, il y a de fortes chances que les voitures électriques durent plus encore plus longtemps.

D'autre part, le recyclage est également alimenté par les « rebus », autrement dit les déchets des découpes de batteries lors de leur production. Mais la technologie de production va tendre à s'améliorer et le taux de « rebus » sera de plus en plus faible au fil du temps. Enfin, de nombreux constructeurs utilisent les batteries usagées à l'état stationnaire c'est à dire pour stocker de l'énergie au lieu de les recycler directement.

En revanche, les directives européennes en matière de recyclage pourraient accélérer la filière. En effet, l'Union européenne demande d'incorporer des taux recyclés de 16% de cobalt, 85% de plomb ainsi que 6% de lithium et de nickel avant 2031. Aussi, 70% du poids des batteries devra être recyclé à cette même date. Mais cela suscite une inconnue supplémentaire : quelle méthode de valorisation privilégier ?

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Des méthodes de recyclage encore en réflexion

Pour l'heure, deux techniques de recyclage existent : d'une part, la pyrométallurgie, qui consiste à brûler les batteries et à récupérer les métaux par la suite. Cette méthode a l'avantage d'être peu chère et rapide mais elle demande beaucoup d'énergie et ne sépare pas correctement tous les métaux. La deuxième solution, moins utilisée, est l'hydrométallurgie. Elle permet de récupérer plus précisément les métaux et est nettement moins energivore que la première solution.

Cette méthode reste très peu utilisée à grande échelle. Seul le Français Orano, leader dans le nucléaire, souhaite l'utiliser pour son projet à 300 millions d'euros qui ne débutera pas avant 2030 côté recyclage. Les recherches sont également en cours pour affiner ces méthodes d'extraction. Les grands groupes de recyclage ont annoncé un objectif de recyclage d'au moins 95 % des métaux contenus dans la « black mass », une poudre noire qui contient les oxydes métalliques valorisables.

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Les industriels, en particulier les constructeurs, continuent de chercher à créer une multitude de partenariats avec les entreprises de recyclage. Le prix d'une voiture dépendra de 40% de la batterie en 2030. De quoi renforcer le besoin de la filière automobile à maîtriser ce maillon de la chaine de valeur, si important dans les années à venir.