La startup ferroviaire Kevin Speed a annoncé jeudi la signature d'un accord-cadre avec SNCF Réseau. Objectif affiché, faire rouler des trains à petits prix entre Paris, Lille, Lyon et Strasbourg, à partir de 2028. Il reste difficile néanmoins de faire vivre des projets qui visent à concurrencer la SNCF.
Il va falloir s'habituer à ce drôle de nom. Kevin Speed, un opérateur ferroviaire, a annoncé jeudi la signature d'un accord-cadre avec SNCF Réseau pour faire rouler des trains à petits prix entre Paris, Lille, Lyon et Strasbourg, à partir de 2028. Dans le détail, la startup s'appuiera sur 20 trains à grande vitesse du constructeur Alstom, qui devraient tous être livrés pour 2028, date de début de commercialisation de leurs offres, les essais devant commencer en 2026.
« Plus on voyage, moins on paye », a asséné le président de la startup, Laurent Fourtune, promettant une offre avec une réduction de prix au fur et à mesure que le client achèterait des billets.
«Avec les prix d'attaque qu'on a prévus, nos trains seront pleins», s'est-il vanté.
L'offre principale appelée « Illisto » commence à trois euros aux 100 km en heure creuse pour les trains à destination de Strasbourg et Lille, et à partir de cinq euros aux 100 km en heure creuse pour ceux partant pour Lyon.
Un milliard d'euros d'investissements
Kevin Speed promet 16 passages quotidiens, à chaque heure, de 6h à 22h, dans les deux sens : pour la ligne nord aux gares de Lille Flandres, TGV Haute-Picardie, Paris Gare du Nord ; pour la ligne est, Strasbourg-Lorraine TGV, Meuse TGV1, Champagne-Ardenne TGV, Paris Gare de l'Est ; et enfin, pour la ligne centre, Lyon Part-Dieu, Macon-Loché TGV, Le Creusot-Montceau-Montchanin TGV, Paris Gare de Lyon.
L'opérateur chiffre les investissements nécessaires à un milliard d'euros, pour les 20 rames, les futurs ateliers et la formation des conducteurs de trains, selon Laurent Fourtune, qui espère boucler la levée de fonds d'ici cet été. In porte-parole d'Alstom a confirmé à l'AFP que les deux entreprises étaient en« discussions exclusives » pour l'achat des rames.
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Le projet Railcoop ne décolle pas
D'autres projets concurrents à la SNCF sont bien moins aboutis. Ainsi, la coopérative Railcoop, qui veut relancer la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon mais se trouve en redressement judiciaire depuis octobre, a donné le top départ dimanche 18 février d'un « relais citoyen » à pied et à vélo entre les deux villes, espérant réveiller l'intérêt autour du projet.
Une cinquantaine de personnes, des sociétaires principalement, mais aussi des citoyens sensibles aux mobilités douces, se sont retrouvées devant la gare Saint-Jean de Bordeaux pour participer à l'ensemble ou une partie du parcours qui traverse Périgueux, Limoges, Montluçon et Roanne notamment.
Au bord de la cessation de paiement, Railcoop avait lancé en juin un appel urgent à ses 14.500 sociétaires pour lever 500.000 euros avant le 30 septembre, afin de régler les salaires et payer les fournisseurs. Elle n'avait finalement réuni que 383.500 euros. La justice lui a laissé un délai de six mois pour trouver des capitaux lui garantissant la poursuite de son activité.
Le Train s'annonce dans le Grand Ouest
De son côté, avec l'ouverture de la grande vitesse à la concurrence, Le Train prévoit dans un premier temps d'exploiter 50 trains quotidiens dans le Grand Ouest. Objectif, répondre à la demande de plus de 3 millions de voyageurs au départ d'Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Nantes.
L'entreprise vise déjà d'autres régions et mise aussi sur l'ouverture à la concurrence des trains Intercités. La société, née en 2020 en Charente, a commandé dix trains à grande vitesse au constructeur ferroviaire espagnol Talgo, pour environ 300 millions d'euros. « On restera sur cette volumétrie pour démarrer nos premières lignes dans le Grand Ouest, et on est toujours sur une perspective 2026 pour débuter notre activité », a indiqué fin décembre à l'AFP son directeur général Alain Getraud.
Les premiers trajets relieront Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Rennes, avec des dessertes de villes intermédiaires comme Tours, Angoulême, Angers, et des prolongements sur Arcachon et l'aéroport de Bordeaux-Mérignac. Selon Alain Getraud, « certains trajets directs permettront de pulvériser les temps de parcours, comme Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures, Bordeaux-Rennes en 3 heures 27, Bordeaux-Tours en moins de 1 heure 20 ».
Alain Getraud promet « un système de tarification très performant, juste et lisible, qui sera, à kilomètre parcouru, moins cher que l'offre grande vitesse classique » de la SNCF, même si Le Train « ne sera pas un low-cost ». Soutenue notamment par Crédit Mutuel Arkéa et Crédit Agricole Charente-Périgord, la compagnie reste pour l'instant très discrète sur son plan de financement.
Sur les lignes à grande vitesse, la SNCF doit affronter la concurrence de la compagnie espagnole Renfe qui exploite un Marseille-Madrid et un Barcelone-Lyon et celle de Trenitalia, qui a ouvert en décembre 2021 une ligne entre Paris et Milan passant par Lyon. L'Autorité de régulation des transports (ART) a étudié les variations des prix sur le tronçon Paris-Lyon en 2022 pour analyser l'impact de la concurrence et a relevé une réduction de plus de 10% des tarifs par passager.
La concurrence dans le transport terrestre de personnes et notamment dans le secteur ferroviaire reste très largement entravée en France par « la persistance de barrières à l'entrée » pour les concurrents de la SNCF, a indiqué fin novembre l'Autorité de la concurrence. Première difficulté : plusieurs opérateurs ont émis des doutes sur l'indépendance de SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructure. Ce dernier a la particularité d'être le garant d'un accès pour tous au réseau, tout en faisant partie du groupe SNCF. Il a donc un intérêt dans ses résultats. Pour ce qui est du « transport conventionné », c'est-à-dire subventionné par les régions ou l'Etat, le constat n'est pas meilleur.
« Le processus de mise en concurrence est très lourd », reconnaît l'Autorité de la concurrence et les autorités organisatrices de mobilité (AOM) - les régions - sont souvent bien démunies. Les régions sont dépendantes d'une poignée de cabinets de conseil qui leur rédigent des appels d'offres souvent complexes. Des cabinets parfois eux-mêmes liés aux opérateurs. Le faible nombre de candidats en mesure d'y répondre - SNCF Voyageurs, Transdev, Keolis - n'aide pas non plus à développer la concurrence, soutient l'Autorité.
