Singapore Airlines et Airbus relancent des vols de 19 heures : les défis de "l'ultra long range"

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L'A350-900 ULR (pour Ultra Long Range, à très long rayon d'action) peut voler plus de 20 heures, assure Airbus, grâce à un emport additionnel de 24.000 litres de la capacité carburant. Le B777-8X peut voler, lui, près de 18 heures dans sa version de base à 350 passagers.
L'A350-900 ULR (pour Ultra Long Range, à très long rayon d'action) peut voler plus de 20 heures, assure Airbus, grâce à un emport additionnel de 24.000 litres de la capacité carburant. Le B777-8X peut voler, lui, près de 18 heures dans sa version de base à 350 passagers. (Crédits : DR)
La compagnie asiatique rouvre la ligne Singapour-New York sans escale qu'elle avait fermée en 2013. D'une durée de 18h45 en moyenne, ce vol réalisé par un A350-900 ULR est le plus long du monde. Il traduit un regain d'intérêt de certaines compagnies aériennes pour ce marché de niche qui n'est pas sans poser de défis aux avionneurs, aux compagnies et aux passagers.

Singapore Airlines effectue le vol le plus long du monde. L'Airbus A350-900 ULR (pour Ultra Long Range) flambant neuf de la compagnie singapourienne a décollé ce jeudi (vers 17 heures, heure française) de l'aéroport de Changi pour un vol d'environ 18 heures et 45 minutes à destination de New York. Passant par la route polaire, ce vol de 9.700 miles nautiques devient le plus long vol du monde, dépassant celui de Qantas entre Perth et Londres (17 heures) et celui Qatar Airways entre Auckland en Nouvelle-Zélande et Doha (16 heures et 50 min) . Ce n'est pas une première pour Singapore Airlines. La compagnie asiatique a déjà assuré la ligne Singapour-New York, entre 2004 et 2013, non pas avec un avion biréacteur comme aujourd'hui, mais avec un quadriréacteur, l'A340-500, beaucoup plus gourmand en kérosène du fait de ses quatre moteurs.

Pour de vols aussi longs, Singapore Airlines a misé sur le confort. Pas de classe économique à bord de ces A350 ULR, mais une classe affaires de 67 sièges et une classe Premium de 94 sièges, pour un total de 161 sièges, contre 253 sièges dans les A350 classiques opérés par la compagnie.

Qantas voit plus loin encore

Ce record pourrait encore est dépassé. La compagnie australienne Qantas a demandé l'an dernier à Airbus et à Boeing de concevoir un avion capable d'assurer des vols de plus de 20 heures pour relier directement la côte est de l'Australie à l'Europe ou à la côte est des États-Unis. Si elle arrive à définir un projet rentable, Qantas passera commande en 2019. Pour l'heure, les vols entre l'Europe et l'Australie passent tous par le Golfe, l'Asie du Sud-Est (Singapour, Bangkok...) ou Hong Kong ou Taipei.

Airbus propose donc son A350-900 ULR, aménagé pour franchir les distances souhaitées par Qantas, mais peut aussi proposer, si besoin, l'A350-1000, de plus grande capacité, en lui apportant là-aussi des modifications pour étendre le rayon d'action. Boeing mise, quant à lui, sur son futur Boeing 777-8X, dont la mise en service est prévue en 2022.

L'A350-900 ULR peut voler plus de 20 heures, assure Airbus, grâce à un emport additionnel de 24.000 litres de la capacité carburant, tandis que le B777-8X peut voler, lui, près de 18 heures dans sa version de base à 350 passagers.

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[Les vols sans escale les plus longs du monde. Crédit : Statista*. Cliquez sur l'infographie pour l'agrandir plein écran]

Marché de niche

Le marché des vols de plus de 20 heures semble extrêmement complexe tant pour les avionneurs que pour les compagnies aériennes. Tout d'abord, parce que sa taille est très limitée.

« À part Londres-Sydney, il y a peu de dessertes qui peuvent justifier des vols de 20 heures chaque jour. Ce marché est une niche », assure un expert du secteur.

« Les gens ne veulent pas de vols aussi longs », déclarait en juin à Sydney le président d'Emirates, Tim Clark, devant quelques journalistes en marge de l'assemblée générale de l'association internationale du transport aérien (IATA), rappelant qu'Emirates avait déjà essayé ce type de vols en A340-500 et en B777-200LR.

Il est, en effet, peu probable que tous les passagers potentiels préfèrent un vol sans correspondance par rapport à un vol avec un transit, lequel permet de souffler et de se dégourdir les jambes, même pour les passagers de la classe affaires qui voyagent pourtant dans d'excellentes conditions. Par conséquent, les compagnies qui se lancent aujourd'hui dans des vols aussi longs sont obligées de proposer moins de sièges, mais plus de sièges confortables. Autrement dit, de "dédensifier" l'avion, comme le fait Singapore Airlines sur la ligne Singapour-New York. De facto, ces vols ne peuvent s'adresser essentiellement qu'à des voyageurs professionnels, dont les employeurs sont capables de payer des billets plus chers que ceux en vigueur sur les vols avec escale pour gagner 3 ou 4 heures sur le temps de vol. Certains analystes estiment que Qantas pourrait ainsi augmenter le prix de ses billets de 20% entre Londres et Sydney si cette ligne était opérée sans escale.

De tels vols ne sont pas sans conséquence pour les opérateurs: d'une part, ils risquent de cannibaliser la clientèle haute contribution des vols avec escale et ainsi compliquer l'économie des lignes de ces dernières. D'autre part, les vols sans escale sont condamnés à dégager une recette unitaire élevée pour compenser une capacité en sièges moindre et des coûts du passager à l'heure de vol considérablement plus élevés que sur un avion opérant sur une ligne classique.

"Coefficient de transport"

En effet, les coûts d'exploitation des vols "hyper long range" (à très long rayon d'action) sont très élevés pour plusieurs raisons. La première d'entre elles est liée au "coefficient de transport", qui signifie que plus un avion va loin, plus il transporte du pétrole qui va lui servir à transporter le pétrole nécessaire pour faire la distance supplémentaire en bout de la ligne. À tel point qu'avec un prix du carburant très élevé, il devient plus intéressant de faire une escale technique.
Par ailleurs, avec des vols de plus de 20 heures, il sera plus difficile d'optimiser les programmes de l'avion pour le faire voler au maximum.

"Contrairement à ce que l'on pourrait penser, des avions positionnés sur des étapes très longues ne sont pas forcément ceux qui affichent le plus grand nombre d'heures de vol à l'année. Car, à l'issue d'un vol très long aller-retour, il n'est pas évident de lui trouver une autre destination pour le faire voler avant son nouveau vol "hyper range". Il n"y a pas d"enroulement des programmes, l'avion s"enroule avec lui-même", explique le même expert.

Potentiel sur le marché d'occasion limité

Par ailleurs, ces avions spécifiques ont un potentiel de revente plus limité que les autres. Plus difficiles à recaser sur le marché de l'occasion, ces appareils ont par conséquent une  valeur résiduelle plus faible. Ce qui entraîne un renchérissement des coûts annuels de « coque » pour les compagnies aériennes. Reste à voir également si de tels avions entraînent une hausse des coûts de maintenance en escale en raison d'une usure potentielle plus importante des équipements, comme l'estiment certains experts.

S'ajoutent également des coûts de personnels élevés liés à la nécessité de prendre des équipages renforcés, mais aussi des coûts de logistique pour emporter un catering (nourriture) nécessaire pour de tels vols.

Des défis pour les avionneurs

Si des vols de plus de 20 heures restent donc un défi pour les passagers et les compagnies aériennes, ils le sont également pour Airbus et Boeing. Car Qantas demande des avions capables de voler sur de telles distances à pleine charge, avec près de 300 passagers pour avoir une recette maximale. Pour Alan Joyce, les améliorations du rayon d'action ne doivent pas provenir de l'ajout de réservoirs, mais d'une amélioration du design de la voilure, d'une poussée supplémentaire des moteurs et d'une réduction de la masse de l'avion.

« L'enjeu pour Airbus et Boeing est de pouvoir offrir un produit dérivé présentant des performances additionnelles sans trop s'écarter de la spécification nominale. S'ils y arrivent, ils peuvent satisfaire la demande. S'ils n'y arrivent pas, les coûts vont s'envoler », explique un spécialiste de l'aéronautique.

Ce dernier estime que ce type d'avions va nécessiter un complément de la certification, car les autorités de contrôle vont nécessairement vouloir la preuve que tous les systèmes techniques, tous les équipements périphériques soient capables de fonctionner sur de telles distances.

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(*) Un graphique de notre partenaire Statista.

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Commentaires
a écrit le 12/10/2018 à 8:58 :
Disons surtout qu'à partir de 10h de vol ça peut passer mais en première classe et non en seconde où là en effet c'est particulièrement inconfortable.

L'avion reste surtout une économie limitée du fait de son coût prohibitif.

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