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L'Icône des mers, dont le premier voyage est programmé pour janvier 2024, a vu le jour sur le chantier naval de Turku en Finlande.
Royal Caribbean International/Co via Reuters Connect
« Ce navire est à ce jour, d'après nos informations, le plus grand navire de croisière au monde », assure Tim Meyer, PDG du constructeur naval Meyer Turku. C'est à ce dernier que l'on doit l'Icône des mers, un gigantesque paquebot commandé par la compagnie maritime Royal Caribbean pour sillonner les Caraïbes depuis Miami et dont les caractéristiques donnent le tournis.
365 mètres de long, 46 mètres de haut, 20 étages...
L'Icône des mers, qui a vu le jour sur le chantier naval de Turku en Finlande et qui a déjà effectué à la mi-juillet des premiers essais en mer concluants, a des allures de petite ville. Outre ses sept piscines, le géant compte de nombreuses boutiques, un parc aquatique, un simulateur de surf ou encore, une patinoire.Particularité du nouveau vaisseau, dont la construction a débuté en 2021 et dont le premier voyage est programmé pour janvier 2024 : son gigantesque dôme de verre qui couvre sa proue. De quoi susciter l'émerveillement de certains devant l'ingénierie sophistiquée de cette destination touristique flottante, se pressant pour réserver leurs billets, dont les prix démarrent tout de même à plus de 2.000 dollars par personne.
« Au cours de la dernière décennie, nous avons observé que les navires de croisière sont devenus plus grands », relève Alexis Papathanassis, professeur de gestion des croisières à l'université des sciences appliquées de Bremerhaven, en Allemagne.
Cette tendance a-t-elle pour autant du sens ? Des défis se posent avec l'émergence de ces bateaux XXL, comme le surpeuplement des ports et le manque d'infrastructures pour gérer l'affluence. Pour lutter contre les effets délétères du surtourisme (pollution, saturation des sites culturels, nuisances sonores, réseaux de transport surchargés...), plusieurs villes limitent d'ailleurs désormais l'arrivée de bateaux de croisière, à l'image de Dubrovnik. « La perle de l'Adriatique » rationne depuis 2019 les arrivées par la mer dans les ruelles de sa cité médiévale, submergées par les fans de la série « Game of Thrones ».
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Destination touristique espagnole parmi les plus populaires, l'île de Majorque, dans l'archipel des Baléares, limite, elle aussi, depuis 2022 l'arrivée sur ses côtes. Allongeant sa déjà longue liste de mesures contre le tourisme de masse, Amsterdam a également adopté récemment une motion visant la fermeture d'un important terminal de bateaux de croisière dans son centre-ville.
Mais le gigantisme des bateaux de croisière répond à une logique de coût. D'une part, en cherchant à augmenter leur capacité d'accueil de passagers, les compagnies ont également tendance à réduire la taille de l'équipage. Une décision qui n'est pas sans conséquence, surtout en cas d'urgence. « Il est plus difficile d'assurer l'évacuation sur les grands navires », s'inquiète, en effet, Alexis Papathanassis.
. Ils réduisent en effet le coût que représente chaque passager en faisant des économies d'échelle.
Mais quid de leur empreinte écologique ? Le secteur affirme tout faire pour la réduire. D'ailleurs, ils assurent que l'efficacité énergétique d'un grand navire est plus importante que celle de plusieurs petits bateaux cumulés. Au-delà du carburant, « des efforts énormes faits sur le traitement des déchets à la fois sur les eaux usées et les déchets solides et la protection de la vie marine » et de « réels efforts financiers et opérationnels sur la réduction des effets des émissions », notamment de soufre, souligne Marie-Caroline Laurent, directrice générale de l'association internationale des croisiéristes (CLIA) en Europe.
Par ailleurs, sous pression après un été marqué par une contestation des croisières dans le sud de la France, les armateurs opérant en Méditerranée et l'Etat français ont signé en octobre 2022 une charte pour accélérer le développement durable des compagnies de croisières. Les croisiéristes ont ensuite présenté, en juin dernier, leur plan pour réduire la pollution de ce secteur avec pour « objectif est de parvenir à des croisières sans émissions de carbone d'ici à 2050 », a rappelé la CLIA dans un communiqué.
Pour l'atteindre, la fédération des professionnels de la croisière se fixe une étape intermédiaire de réduction de 40% des émissions en 2030 par rapport à 2008.
Les professionnels sont « confiants » et disposent d'un « large panel de solutions » à leur portée, veut croire Marie-Caroline Laurent. Le recours aux « carburants à faible teneur en carbone », comme le gaz naturel liquéfié (GNL), pourrait ainsi selon la CLIA « permettre une réduction d'environ 20% des émissions de CO2 » d'ici 2027. « Ce n'est pas de la science-fiction les carburants existent déjà », a affirmé Marie-Caroline Laurent. « Un des enjeux va être de savoir qui a accès et quels sont les volumes de production » a-t-elle ajouté.
Autre solution sur laquelle mise le CLIA : les « navires hybrides » avec « plusieurs formes de propulsion, plusieurs formes d'énergies disponibles à bord ». Les croisiéristes envisagent par exemple un retour aux « solutions véliques ». Certains navires pourraient ainsi être rééquipés de voiles. Une option qui a, néanmoins, peu de chances d'être généralisée, tant elle paraît incompatible avec le modèle économique du secteur.
De fait, Marie-Caroline Laurent reconnaît que cette solution reste limitée dans son efficacité : « Dans la croisière, notre objectif est d'aller voir les destinations, on ne peut pas se permettre de rester en rade en mer en attendant qu'il y ait du vent », explique-t-elle.
Mais ces arguments ne convainquent pas les écologistes qui voient d'un mauvais œil l'expansion, tant en taille qu'en nombre, des bateaux de croisière. Si l'on suivait une logique décroissante, « nous construirions certes des bateaux de croisière plus grands, mais en moins grand nombre », fustige Constance Dijkstra, spécialiste du transport maritime au sein de l'ONG Transport & Environment (T&E). « Mais ce n'est pas ce qui se passe. Nous voyons de plus en plus de navires, et ils sont plus grands que jamais », dénonce-t-elle.
Quant au GNL utilisé par certains navires dont l'Icône des mers : ce gaz émet moins que les combustibles marins habituels, mais « il a des conséquences dramatiques sur le climat à cause des fuites de méthane » qu'il suscite, alerte Constance Dijkstra. Le GNL, composé essentiellement de méthane, est un puissant gaz à effet de serre qui peut avoir un impact bien pire sur le climat que le dioxyde de carbone. « Le problème, c'est qu'en utilisant le GNL comme carburant marin, on encourage le développement de l'industrie gazière », insiste-t-elle.
D'ailleurs, pour Gwénaëlle Ménez, porte-parole du Collectif Stop Croisières, interrogée par l'AFP en juin, « la décarbonation totale de ces villes flottantes est impossible ».
La naissance de l'Icône des mers intervient en effet dans un contexte où le secteur se relève aujourd'hui lentement après la pandémie du Covid-19, période durant laquelle les croisiéristes ont été contraints d'emprunter pour se maintenir à flot. «
Le marché revient en force», observe ainsi Tim Meyer. Preuve en est, deux autres navires de taille similaire figurent dans le carnet des commandes de Meyer Turku en Finlande.
Selon l'Association internationale des lignes de croisière (Cruise Lines International Association), le volume de passagers dépassera en 2023 les niveaux pré-pandémiques à hauteur de 31,5 millions de passagers.
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En France particulièrement, la reprise est même forte. « On estime que les réservations au début de l'année sont 40% plus hautes qu'au début de l'année 2019 », relevait Louis Gendry, expert du secteur touristique chez Roland Berger, auprès de La Tribune au mois de juillet.
(Avec AFP)
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