Alors que la responsabilité des pilotes avait été pointée du doigt dans le rapport intermédiaire du BEA (le Bureau d'nquêtes et analyse) du 29 juillet, le Syndicat national des pilotes de lignes d'Air France riposte. Dans un "livre blanc" quyi analyse le rapport du BEA, il a mis en cause mardi la configuration de l'avion et l'insuffisance de la formation des équipages dans la catastrophe du vol Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009.
Rapport final du BEA en mai
Le livre blanc soulève des questions techniques auxquelles selon lui ce rapport, publié en juillet dernier, n'a pas répondu de façon satisfaisante.
Il demande que le rapport final du BEA, attendu en mai 2012, "permette par ses recommandations d'apporter des enseignements pertinents aux constructeurs, aux autorités et aux équipages en matière de givrage et de récupération de décrochage", situation où les ailes de l'avion ne sont plus portées par l'air.
D'après l'état actuel de l'enquête, l'Airbus A330 du vol 447 s'est abîmé en mer après avoir décroché suite au givrage des sondes qui mesurent la vitesse.
Le SNPL se demande pourquoi le rapport ne recommande pas "aux constructeurs d'informer les pilotes du givrage éventuel des sondes", et met en cause également l'alarme décrochage.Il conclut que les questions soulevées dans son livre blanc de 14 pages renvoient à deux problèmes essentiels:
- le design des commandes de vol et la conception de l'alarme décrochage.
- "le contenu insuffisant (déterminé par les constructeurs et validé par les autorités) des formations dispensées à l'époque aux équipages qui ont fortement contribué à la perte de contrôle de l'avion". "Les pilotes, écrivent les auteurs du livre blanc, doivent pouvoir s'appuyer sur des équipements au fonctionnement logique et compréhensible, ainsi que sur des procédures robustes et claires". Le SNPL Alpa a suspendu sa participation à l'enquête du BEA pour protester contre le rapport de juillet. Air France et Airbus sont mis en examen dans ce dossier pour homicides involontaires.
in aviationweek.com du 10/09/2011
HIGH-ALTITUDE UPSET RECOVERY
Je ne suis pas qualifié pour commenter plus avant
Teste je ne sais pas mais la panique fait reflechir a l envers. Avant un pilote + une machine Maintenant Un avion + un pilote auto et accessoirement un intellectuel
Il a fier allure dans son CAP a donner des lessons de decrochage a 60 kts, ciel bleu, air calme, avion d'une tonne et construit pour ne faire QUE de la voltige.
Ce que ce grand homme de l'aeronautique que le monde entier nous envie ne dit pas, c'est qu'il n'a jamais pilote un airbus, ni meme un avion de ligne, et encore moins de nuit, en pleine zone de convergence et sans indications anemometriques...
De plus, si vous avez regarde le programme de France 3, vous remarquerez que son CAP, en moment du decrochage, fait une abatée (le nez de l'avion passe de cabré a piqué) ce que ne font pas le avions de ligne qui ont tendance a s'enfoncer sur la queue (l'A330 est en plein decrochage avec 10 degres d'assiette a cabré).
Ce mec est une imposture qui fait du sensationnel et donne des lessons sur une situation dont il n'a aucune idee et un peu d'humilite lui ferait le plus grand bien.
Comparer les problèmes entre Airbus et Boeing et vous aurez vite compris. Air France 30 A330/340 = plein d'accidents, 60 Boeing 777 =on n'en entend jamais parler. les pilotes de 777 sont-ils meilleurs que ceux du 330 ? Non, mais ce sont 2 philosophie différentes, Airbus a sorti les pilotes de la boucle, Boeing les laisse au c?ur du système, car même si l'être humain fait des erreurs il a une faculté d?adaptation que 'a aucun ordinateur.
Les pilotes se battent pour l'amélioration de la sécurité (3 pilotes sont morts) alors qu'Airbus se bat pour que tout soit étouffé et je pense qu'il faudrait plutôt soutenir le SNPL dans sa démarche car ce sont les passagers en bout que en profiteront.
L'aéronautique, à force de progrès constants, a réussi à obtenir des taux d'accidents de l'ordre de 1 pour 3 millions de vols environ. Aucun accident ne s'explique donc par une seule cause. Comment en est-on arrivé là ? Petit à petit, au fil d'étapes cruciales qui ont chacune amélioré considérablement la sécurité :
1/ Dans les années 60, on a pensé que seule la technique fiable allait résorber tous les problèmes de sécurité...
2/ ...mais à la suite d'accidents particuliers, on s'aperçoit au cours des années 70 que ? comme vous dites, en effet ? les erreurs humaines peuvent apparaître comme éléments de causalité d'accidents ou du moins d'aggravation ;
On développe alors des approches relationnelles, cognitives et ergonomiques, approches qui sont toujours bénéfiques aujourd'hui en terme de sécurité.
3/ Mais là encore, personne ne peut expliquer, sur ces acquis, des catastrophes qui apparaissent au cours des années 80 cette fois, sauf à introduire le contexte organisationnel : les erreurs actives commises par les opérateurs de première ligne sont dues aux conditions latentes générées par le système dans lequel évoluent ces acteurs de première ligne. Bref, la dimension systémique doit être considérée.
Alors oui, c'est une approche moins facile que de lancer trivialement "Bah, c'est de la faute des pilotes, c'est évident !" mais c'est bien l'approche globale qui doit être appréhendée pour essayer de comprendre et d'améliorer encore le système...
Idem @ Club Med Air France dont la légèreté de l'analyse fait avancer le débat, sans aucun doute...