Crash du Rio-Paris : le syndicat des pilotes met en cause l'avion et la formation

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Alors que le Bureau Enquêtes Analyses a surtout mis l'accent sur la responsabilité de l'équipage dans l'accident de l'AF 447, le SNPL met en cause la configuration de l'A330 et la formation des pilotes.

Alors que la responsabilité des pilotes avait été pointée du doigt dans le rapport intermédiaire du BEA (le Bureau d'nquêtes et analyse) du 29 juillet, le Syndicat national des pilotes de lignes d'Air France riposte. Dans un "livre blanc" quyi analyse le rapport du BEA, il a mis en cause mardi la configuration de l'avion et l'insuffisance de la formation des équipages dans la catastrophe du vol Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009.

Rapport final du BEA en mai
Le livre blanc soulève des questions techniques auxquelles selon lui ce rapport, publié en juillet dernier, n'a pas répondu de façon satisfaisante.
Il demande que le rapport final du BEA, attendu en mai 2012, "permette par ses recommandations d'apporter des enseignements pertinents aux constructeurs, aux autorités et aux équipages en matière de givrage et de récupération de décrochage", situation où les ailes de l'avion ne sont plus portées par l'air.
D'après l'état actuel de l'enquête, l'Airbus A330 du vol 447 s'est abîmé en mer après avoir décroché suite au givrage des sondes qui mesurent la vitesse.
Le SNPL se demande pourquoi le rapport ne recommande pas "aux constructeurs d'informer les pilotes du givrage éventuel des sondes", et met en cause également l'alarme décrochage.Il conclut que les questions soulevées dans son livre blanc de 14 pages renvoient à deux problèmes essentiels:
- le design des commandes de vol et la conception de l'alarme décrochage.
- "le contenu insuffisant (déterminé par les constructeurs et validé par les autorités) des formations dispensées à l'époque aux équipages qui ont fortement contribué à la perte de contrôle de l'avion". "Les pilotes, écrivent les auteurs du livre blanc, doivent pouvoir s'appuyer sur des équipements au fonctionnement logique et compréhensible, ainsi que sur des procédures robustes et claires". Le SNPL Alpa a suspendu sa participation à l'enquête du BEA pour protester contre le rapport de juillet. Air France et Airbus sont mis en examen dans ce dossier pour homicides involontaires.
 

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Commentaires
a écrit le 14/05/2014 à 20:07 :
Si le SNPL profitait de ses jours de grèves pour se former ... ils deviendraient rapidement les meilleurs pilotes au monde
a écrit le 11/06/2012 à 10:55 :
J'ai consulté le rapport du BEA,qui pour abscons qu'il soit est très exhaustif et sans parti pris. L'incompréhension du pilote (PF)devant des évènements qui ont duré une minute (dysfonctionnements des sondes) est manifeste. Par contre son affolement est patent (cabré). Les rapports humains presque militaires dans le cockpit laissent également peu de place aux phénomènes "inexpliqués" qui requièrent une réaction collégiale et surtout immédiate qui a manqué en la circonstance. L'habitude des vols point à point où tout est géré en automatique hormis les décollages et les atterrissages explique aussi beaucoup de réactions inappropriées en l'espèce. Enfin il n'est pas vain de rappeler que dans le domaine aérien plus de 90 pour cent des accidents sont dus malheureusement à des erreurs humaines et que l'amélioration constante des équipements a permis d'en éviter beaucoup.
a écrit le 22/03/2012 à 15:36 :
Vu les commentaires multiples - pour certains très interessants - je recommande à ceux qui ne l'ont poas encore fait de consulter l'ensemble des rapports librement accessibles sur le site BEA. fr. Après, vous pourrez revenir poser quelques grains de sels... un peu plus avisés !
a écrit le 21/03/2012 à 11:18 :
Google vous traduira les commentaires du Capitaine SULLENBERGER qui fit planer et flotta son Airbus A320 en panne totale moteurs sur la rivière Hudson N.Y. sans morts ni blessés.
in aviationweek.com du 10/09/2011
HIGH-ALTITUDE UPSET RECOVERY

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Réponse de le 21/03/2012 à 12:13 :
Merci, l'article que vosu citez est assez fascinant, et correspond à ce que j'écrivais plus bas: la difficulté de nos gros systèmes est bien d'arriver à apprendre les leçons des "petits" pépins qui sont rattrapés pour en éviter des gros, très graves. Il est toujours facile de metter en cause le dernier rempart qui est l'homme. (qu'il ait un doctorat pour piloter un avion de ligne, ou qu'il ait raté son BEPC et qu'il conduise un bus avec 60 passagers: sentir sa machine n'est aps affaire de diplômes!!! ). Apparemment, dans ceratins avions modernes, il est impossible de se rendre compte qu'on est devenu un fer à repasser en l'air et qu'on ne vole plus....
a écrit le 21/03/2012 à 11:07 :
les pilotes ,ont ils une vision de l'équilibrage de l'appareil et peuvent ils intervenir sur cet l'équilibrage ? . le A330 ET 340 comme le MD11 ont des réservoirs dans l'empenage horizontal (A330 = 5 tonnes) ,les boeing n'ont pas ces réservoirs
a écrit le 21/03/2012 à 11:01 :
Il est temps que les utilisateurs pilotes nous donnent officiellement leur avis objectif sur cet avion sur lequel les avis sont assez unamines dans le monde opaque de l'Aéronautique: cet avion a été conçu dans la précipitation, de nombreuses impasses auraient été faites et il est reconnu comme le plus mal conçu de la flotte des Airbus.

Réponse de le 22/03/2012 à 15:32 :
Vous travaillez pour Boeing ?
a écrit le 21/03/2012 à 10:56 :
Ce n'était pas la premiere fois que ces sondes givraient ;qu'ont-ils eux ,demandé comme modifications ,qu'ont-ils eux pilotes ,corrigé dans leur façon de piloter cet appareil puisqu'il semble que problemes il n'y a que sur ce type !Lorsque dans l'industrie un accident nous arrivait , nous prevenions nos collégues et hierarchie eux ,non !!!!!
Réponse de le 21/03/2012 à 11:25 :
Moutarde, je vois bien que vous connaissez rien a l'aviation. Dans cette industrie avant de faire appliquer des nouvelles procedures aux pilotes, il faut que celles ci soit certifié par les autorités, chaque pilote ne fait ce qu'il veut dans son coin, c'est ce qu l'on appelle des procedures normales ou anormales...
a écrit le 21/03/2012 à 10:52 :
L'alarme de decrochage de cet avion ne repond pas aux exigences de certification des avions de transport (cs25). Ca c'est un fait technique verifiable dénué de toutes passions... Qui a construit un avion comme ca? Qui l'a certifié? Etc...
a écrit le 21/03/2012 à 10:39 :
Le coefficient intellectuel des pilotes est eleve mais le coefficient emotionnel????
Teste je ne sais pas mais la panique fait reflechir a l envers. Avant un pilote + une machine Maintenant Un avion + un pilote auto et accessoirement un intellectuel
a écrit le 21/03/2012 à 10:08 :
Dans nos société techniques et complexes, il y a une tendance marquée aujourd'hui à parler d'erreur institutionelle, bien au delà des facteurs de performances humaines, de "fautes" rarissimes, de défaut d'organisation: pensez au nucléaire, Fukushima, ou aux accidents des navettes. Il est bon que nos démocarties permettent aux autres voix de s'élever; tout n'est ni blanc ni noir. L'homme (en centrale nucléaire, au volant d'un bus en Suisse, sur sa planche à dessin) peut au final toujours apparaître comme le fautif "évident", car c'est toujorus le dernier rempart. Dans des flottes d'appreils ou de centrales nucléaires, tout accident grave est précédé d'incidents "mineurs" et surtout précurseurs. Le hiatus est lorsque le "système" (Hommes, Comapgnie, Constructeur, régulateur) ne l'identifie pas et en le traite pas correctement. je en connais aps les détails techniques, mais il serait tout de même étonnant que ce soit la première fois qu'un tube de pitaud gèle?? Est-ce que de tels incidents n'ont pas été traités? Reportés et ignorés?
Réponse de le 28/03/2012 à 0:26 :
les pitot d'air caraibes ont gelé peu avant le crash du rio paris. La compagnie a fait changer toutes les sondes....
a écrit le 21/03/2012 à 9:31 :
"l'Airbus A330 du vol 447 s'est abîmé en mer après avoir décroché suite au givrage des sondes qui mesurent la vitesse." Non, l'airbus s'est abîmé car le copilote a cabré l'appareil au maximum pendant 4 minutes. La lecture du bouquin d'Otelli éclaire sur le bazar qui régnait dans le cockpit (absence de hiérarchie clairement définie, ordres contradictoires donnés par les pilotes).
Réponse de le 21/03/2012 à 16:27 :
Otelli! Mais quel blague ce type!!!
Il a fier allure dans son CAP a donner des lessons de decrochage a 60 kts, ciel bleu, air calme, avion d'une tonne et construit pour ne faire QUE de la voltige.
Ce que ce grand homme de l'aeronautique que le monde entier nous envie ne dit pas, c'est qu'il n'a jamais pilote un airbus, ni meme un avion de ligne, et encore moins de nuit, en pleine zone de convergence et sans indications anemometriques...
De plus, si vous avez regarde le programme de France 3, vous remarquerez que son CAP, en moment du decrochage, fait une abatée (le nez de l'avion passe de cabré a piqué) ce que ne font pas le avions de ligne qui ont tendance a s'enfoncer sur la queue (l'A330 est en plein decrochage avec 10 degres d'assiette a cabré).
Ce mec est une imposture qui fait du sensationnel et donne des lessons sur une situation dont il n'a aucune idee et un peu d'humilite lui ferait le plus grand bien.
Réponse de le 28/03/2012 à 0:25 :
j'ai pas vu l'émission mais le fait de savoir que le CDB a dit "on va pas se faire emmerder par un Cunimb", ça veut TOUT DIRE...
a écrit le 21/03/2012 à 7:46 :
l'homicide est involontaire certes mais la volonté de ne pas proceder au remplacement des sondes est elle volontaire pour une question de cout!! snpl s'attaque ici à un tour d'ivoire que les etats defendent bec et ongles car les politiques y placent les copains et vont parfois y pantoufler
Réponse de le 22/03/2012 à 14:38 :
on parle de 3 sondes par avion, non? et le prix de chaque sonde doit être ridicule, rien que comparé au prix d'un plein de kerosene, alors comparé au prix de l'avion lui même...
a écrit le 21/03/2012 à 6:21 :
Les pilotes ont bien raison de se défendre, ils sont seuls face à Airbus, la DGAC, le BEA qui n'ont aucun intérêt à montrer que la conception Airbus pose des problèmes.
Comparer les problèmes entre Airbus et Boeing et vous aurez vite compris. Air France 30 A330/340 = plein d'accidents, 60 Boeing 777 =on n'en entend jamais parler. les pilotes de 777 sont-ils meilleurs que ceux du 330 ? Non, mais ce sont 2 philosophie différentes, Airbus a sorti les pilotes de la boucle, Boeing les laisse au c?ur du système, car même si l'être humain fait des erreurs il a une faculté d?adaptation que 'a aucun ordinateur.
Les pilotes se battent pour l'amélioration de la sécurité (3 pilotes sont morts) alors qu'Airbus se bat pour que tout soit étouffé et je pense qu'il faudrait plutôt soutenir le SNPL dans sa démarche car ce sont les passagers en bout que en profiteront.
Réponse de le 21/03/2012 à 12:27 :
Airbus n'a rien à apprendre de Boing en matière de sécurité ni rien d'autres d'ailleurs. On entend plus parler d'Airbus que de Boing parce qu'Airbus est "Européen". Les Américains entendent eux, plus parler de Boing que nous... Tout simplement. Les problèmes rencontrés sur des Boing sont légions aussi, il ne faut pas croire qu'ils sont exempt de tout reproche. Et de toute manières, c'est en se cassant les dents qu'on apprend, c'est malheureux, mais c'est ainsi... De plus, si l'on a autant entendu parler des problèmes de l'A380, c'est parce qu'il est nouveau et très médiatisé. Mais il surpasse tout autre avion existant tant en matières de place que de technologie embarqués.
Réponse de le 28/03/2012 à 0:19 :
Oui jules, mais ça n'explique pas pourquoi ce sont "toujours" les airbus qui se cassent la figure. Je pense que Fred Morel parle de conception AUTOUR de l'humain dans le sens ou l'airbus est tellement "nouveau et doté de technologies embarquées" que dès que ça foire c'est fatal, contrairemnet à un "bon vieux boeing de technologie ricaine " qui privilégie de bon vieux briscard et ses années de service...
a écrit le 21/03/2012 à 6:13 :
Gilles1 = ça c'est un commentaire intelligent
Réponse de le 21/03/2012 à 9:10 :
un stage de voltige au élève pilote permettrait de ressoudre certains problemes
a écrit le 20/03/2012 à 21:34 :
En tout cas pas de doute c'est le personne (pilotes et PNC) l qui sera responsable le jour venu de la déconfiture de la compagnie nationale.
a écrit le 20/03/2012 à 19:56 :
@ Aluk : Désolé mais cela fait bien longtemps que les seules erreurs humaines n'expliquent plus complètement les accidents d'avion...
L'aéronautique, à force de progrès constants, a réussi à obtenir des taux d'accidents de l'ordre de 1 pour 3 millions de vols environ. Aucun accident ne s'explique donc par une seule cause. Comment en est-on arrivé là ? Petit à petit, au fil d'étapes cruciales qui ont chacune amélioré considérablement la sécurité :

1/ Dans les années 60, on a pensé que seule la technique fiable allait résorber tous les problèmes de sécurité...

2/ ...mais à la suite d'accidents particuliers, on s'aperçoit au cours des années 70 que ? comme vous dites, en effet ? les erreurs humaines peuvent apparaître comme éléments de causalité d'accidents ou du moins d'aggravation ;
On développe alors des approches relationnelles, cognitives et ergonomiques, approches qui sont toujours bénéfiques aujourd'hui en terme de sécurité.

3/ Mais là encore, personne ne peut expliquer, sur ces acquis, des catastrophes qui apparaissent au cours des années 80 cette fois, sauf à introduire le contexte organisationnel : les erreurs actives commises par les opérateurs de première ligne sont dues aux conditions latentes générées par le système dans lequel évoluent ces acteurs de première ligne. Bref, la dimension systémique doit être considérée.

Alors oui, c'est une approche moins facile que de lancer trivialement "Bah, c'est de la faute des pilotes, c'est évident !" mais c'est bien l'approche globale qui doit être appréhendée pour essayer de comprendre et d'améliorer encore le système...

Idem @ Club Med Air France dont la légèreté de l'analyse fait avancer le débat, sans aucun doute...
Réponse de le 21/03/2012 à 8:45 :
1 accident pour 3 millions de vol ?? C'est énorme... Le nombre total de vol journalier dans le monde est quasi in-chiffrable, mais il est de plusieurs 100aines de millions. En comparaison, les crash aériens se comptent sur les doigts d'une main dans une année. A moins que par "accidents" vous comptiez tout et n'importe quoi. Ce qui n'est pas vraiment utile je pense. Un véritable "accident" fait des victimes, sinon c'est un incident, rien de plus...
Réponse de le 28/03/2012 à 0:14 :
Belle démonstration de CRM Fly High ;)
a écrit le 20/03/2012 à 19:24 :
qu'un pilote ait fait une erreur, pourquoi pas mais trois en même temps...c'est quand même bizarre non?
a écrit le 20/03/2012 à 18:48 :
A entendre les Pilotes de la compagnie française AF, on a vraiment l impression d avoir à faire a des Chefs de Village Club Med plutot que des Pilotes d avion, enfermés dans une idee romantique de l aeronautique internationale et des clichés des années 60-70s, ou des belles affiches d antan de AF ; n ayant plus grand chose a voir avec la realité actuelle, socio-economique, du transport aerien. Ce probleme, sans doute plus d attitude que de competences, participe je crois un deficit d image pour AF..
a écrit le 20/03/2012 à 18:16 :
Surpuissance du syndicat des pilotes qui empêchera toute vérité basée sur l'erreur humaine. Hypothèse hautement probable car le problème est survenu au moment où habituellement le commandant fait sa sieste.
a écrit le 20/03/2012 à 18:05 :
Deux faits (wikipedia): avion en service depuis... 18ans. Et livré à 837 ex à fin décembre (en excluant le 340 qui est quasiment le même avion). Sacrée base pour retour d'expérience !

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