L'avenir d'Air France passera-t-il par le Golfe ?

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(Crédits : © Gonzalo Fuentes / Reuters)
La direction de la compagnie française a fixé à la fin de l’année la date butoir pour signer avec les syndicats un accord sur des hausses de productivité du personnel. Mais, selon certains experts, un tel accord serait insuffisant pour une prospérité durable. Ils préconisent une alliance stratégique avec une compagnie du Golfe.

Air France va-t-elle disparaître ? Sera-t-elle vendue à des intérêts chinois ou du Moyen-Orient comme l'affirment certains ? Ou va-t-elle sortir la tête de l'eau et maintenir son rang dans la cour des grands ? Les questions sur l'avenir de la compagnie française sont légion depuis la crise sociale en son sein qui, ayant débuté en septembre 2014 avec les deux semaines de grève des pilotes, a atteint son paroxysme le 5 octobre dernier avec l'agression par des salariés de deux membres de la direction en marge d'un comité central d'entreprise (CCE) au cours duquel fut détaillé un plan de restructuration qui va entraîner la suppression de 2 900 postes.

KLM va-elle absorber toute la croissance du groupe?

Ces questions n'ont de sens que si on les pose, non pas à l'aune de la compagnie française seule, mais à celle d'Air France-KLM, la maison mère d'Air France et de KLM, dirigée par Alexandre de Juniac. Que va devenir ce groupe né du rachat de la compagnie néerlandaise par Air France en 2004 pour une bouchée de pain (800 millions d'euros à travers une offre publique d'échange) ? Va-t-il imploser avec la séparation des deux compagnies comme le prédit le directeur général de Ryanair, Michael O'Leary? Si sur le plan technique une telle opération est possible, elle serait extrêmement compliquée et coûteuse pour les deux compagnies concernées, ne serait-ce que par la reconstitution de forces commerciales aujourd'hui en grande partie fusionnée.

Plus réaliste, avec la réduction de voilure annoncée par Air France (- 10 % d'offre long-courrier en 2016 et 2017) après l'échec des négociations avec les syndicats sur de nouvelles économies à mettre en place, KLM va-t-elle absorber toute la croissance future du groupe au départ d'Amsterdam au détriment d'Air France, de la plateforme de correspondances de Paris, de l'emploi français et de la connectivité de la France avec l'étranger ?

La compagnie n'est pas au bord de la faillite...

Air France-KLM pourra-t-il s'en sortir tout seul ? Ou sera-t-il contraint de sceller une alliance industrielle et capitalistique avec une compagnie aérienne non européenne, chinoise, américaine ou du Moyen-Orient , comme le préconise le patron de Ryanair? Voire, être la proie d'un fonds d'investissement étranger alléché par la perspective d'une belle plus-value en cas de revente (Air France-KLM vaut moins de 2 milliards en Bourse, soit l'équivalent de cinq A 380 au prix catalogue) ? Et ce même si les investisseurs non communautaires ne peuvent rafler plus de 49,9 % d'une compagnie aérienne européenne.

Là sont les enjeux de la restructuration d'Air France et des négociations qui ont repris avec les syndicats, alors qu'elles sont achevées à KLM où toutes les catégories de personnels se sont engagées sur des efforts supplémentaires.

Contrairement à une idée largement répandue, Air France n'est pas au bord de la faillite, même si sa santé est fragile. Après six années de pertes consécutives et près de 2,5 milliards d'euros de pertes cumulées, le transporteur tricolore va sortir du rouge cette année et devrait afficher un bénéfice d'exploitation proche de 300 millions d'euros (entre 500 et 700 millions pour Air France-KLM, et quasiment un milliard en 2016 au prix du baril actuel), grâce aux économies réalisées ces dernières années et à la baisse du prix du baril.

Objectif : 740 millions d'euros de résultat d'exploitation

La performance est certes encourageante, mais elle reste insuffisante aux yeux du PDG d'Air France, Frédéric Gagey, pour une compagnie qui réalise 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit les deux tiers de celui d'Air France-KLM. Car, non seulement ces résultats restent largement inférieurs à ceux des concurrents, Lufthansa, British Airways, Iberia, et bien entendu les compagnies à bas coûts comme Ryanair et Easyjet, mais ils ne permettent pas d'envisager une « évolution positive des fonds propres » ni de financer la croissance de la compagnie.

Pour acheter de nouveaux avions et les rentabiliser, le bénéfice d'exploitation doit avoisiner les 750 millions d'euros (740 millions exactement). C'est l'objectif de Frédéric Gagey à l'horizon de 2017. Pour l'atteindre, 80 % des lignes long-courriers doivent être bénéficiaires contre 50 % aujourd'hui. Deux moyens pour y arriver : soit diminuer les coûts unitaires par la négociation d'accords de productivité avec les syndicats, soit réduire le nombre de lignes aériennes et les moyens de production qui y sont attachés. C'est ce choix qui a été fait le 1er octobre après l'échec des négociations.

La flotte de la compagnie sera réduite de 14 gros-porteurs en 2016 et 2017, cinq la première année, neuf l'année suivante. Un peu comme l'avait fait British Airways au début des années 2000 ou, plus récemment, Swiss, Iberia ou encore Austrian Airlines qui, une fois restructurées, ont toutes repris le chemin de la croissance.

Attrition

«Cette stratégie fonctionne», rappelle Frédéric Gagey.

Néanmoins, aux yeux d'autres acteurs du secteur, elle risque au contraire d'engager Air France dans une spirale sans fin de l'attrition, les parts de marché perdues risquant de l'être à jamais. C'est pour-quoi la réduction de voilure peut encore être évitée, comme l'a rappelé ce jeudi le conseil d'administration d'Air France-KLM. Elle le sera en grande partie si un accord avec les syndicats est trouvé d'ici à fin décembre. Autrement dit, avant que ne soit irréversible le processus relatif aux plans de départs et à l'annulation des livraisons des B 787 prévues en 2016 et 2017. Pour faire pression sur les syndicats, la direction a assuré qu'il n'y aurait aucun licenciement pour les catégories de personnels dont les organisations professionnelles qui les représentent signent des accords de productivité. Pour le conseil d'administration d'Air France-KLM "le retour à la croissance reste possible et le plan de réduction de l'activité en 2017 peut encore être évité si la négociation aboutit rapidement".

Repousser le tas de sable?

Un accord est préférable pour tout le monde. Il permettrait à Air France de respirer sur un grand nombre de lignes long-courriers entre l'Europe et l'Asie, lesquelles sont soumises à la forte concurrence des compagnies du Golfe, Emirates (Dubaï), Etihad Airways (Abou Dabi) et Qatar Airways, mais aussi de Turkish Airlines. À condition bien entendu que le contenu des accords ne s'éloigne pas des objectifs de réductions de coûts initiaux. Auquel cas, Air France ne ferait que repousser le tas de sable et se retrouver dans quelques années dans une situation encore plus critique.

Air France a un train de retard

Pour autant, un tel accord serait-il suffisant pour garantir la pérennité du groupe ? Pas sûr. Car il est peu probable qu'il permette à Air France et Air France-KLM de combler le différentiel de compétitivité avec ses rivaux. Le fossé est trop grand. Le retard pris dans le passé pour s'attaquer aux coûts de la compagnie ne peut être rattrapé en un seul plan - Air France est entrée mal préparée dans la crise de 2009 et a été la compagnie qui a le plus tardé à réagir. D'autant que l'objectif de la direction se limite seulement à se rapprocher de ses rivaux. Ce qui mettra Air France et Air France-KLM à la merci d'un nouveau coup d'accélérateur de Lufthansa et IAG (British Airways, Iberia, Vueling) en termes d'économies.

"Quand on voit les projets de Lufthansa avec Eurowings, Air France qui a déjà un train de retard est en train de rater le prochain", explique un ancien d'Air France.

Par ailleurs, Air France-KLM ne pourra jamais rivaliser avec les compagnies du Golfe sur le long-courrier, qui ont le triple avantage d'être soutenues par leur émirat-actionnaire, de disposer d'une situation géographique idéale et d'afficher une très forte productivité du personnel. Il ne pourra pas plus lutter sur le moyen-courrier contre Ryanair et Easyjet, même en déve-loppant fortement sa filiale à bas coûts, Transavia. Au contraire, au vu des plans de croissance des compagnies du Golfe et de celles à bas coûts, l'étau ne fera que se resserrer.

Aussi, dans la mesure où il est vraisemblable que l'État, actionnaire d'Air France-KLM à 17%, n'apporte son soutien qu'à la marge en retirant éventuellement quelques charges spécifiques au transport aérien, certains experts assurent qu'Air France-KLM est condamné à sceller une alliance industrielle avec une compagnie du Golfe, laquelle serait plus intéressante qu'une alliance avec une compagnie asiatique, chinoise en particulier.

Cela permettrait de fermer un certain nombre de routes déficitaires entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est, tout en continuant de les commercialiser via des accords de partages de codes avec un partenaire du Golfe. Ceci dans un schéma où Air-France et KLM transporteraient les passagers européens jusque dans le Golfe où son partenaire prendrait le relais pour les acheminer en Inde, en Asie du Sud-Est ou en Australie. Un peu à la manière du partenariat mis en place par la compagnie australienne Qantas et Emirates. Ce scénario permettrait à Air France et KLM de conserver en propre des vols vers l'Asie du Nord qui ne sont pas sur le chemin du Golfe.

Pour Yan Derocles, analyste à Oddo Securities :

« Un tel schéma permettrait à Air France-KLM de transférer les avions et le personnel de l'Asie du Sud-Est vers d'autres zones géographiques comme l'Afrique, où certaines dessertes pourraient bénéficier de vols supplémentaires, ou l'Amérique latine qui, en dépit de la conjoncture, constitue toujours à moyen terme un potentiel de croissance ».

Concernant un tel plan, la compagnie d'Abu Dhabi, Etihad Airways, est régulièrement citée dans la mesure où elle est déjà partenaire d'Air France-KLM entre Paris et Abou Dabi.

Cette alliance pourrait être renforcée par une entrée dans le capital d'Air France-KLM. Cela pourrait se faire par le biais d'une augmentation de capital. Maintes fois évoquée (elle devait être lancée l'an dernier mais la grève des pilotes a cassé le processus), la question de l'ouverture du capital du groupe risque risque de se reposer l'an prochain. Elle serait conforme à la stratégie d'investissement d'Etihad qui multiplie les prises de participations capitalistiques depuis plusieurs années (Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Virgin Australia...), et aux besoins d'Air France-KLM.

Ce tableau collerait aux prévisions de ceux qui estiment qu'à l'avenir, et malgré les accusations de concurrence déloyale portées par les compagnies européennes et américaines vis-à-vis des trois compagnies du Golfe, tout ce beau monde finira par travailler ensemble. Etihad/Air France-KLM/Delta d'un côté  ; Emirates/Lufthansa/United de l'autre et Qatar Airways/IAG/American pour le dernier clan. Peu réjouissant pour certains, ce scénario aurait l'avantage de maintenir Air France dans la cour des grands.

Lire aussi : Et pourtant Air France est assise sur un tas d'or

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a écrit le 18/10/2015 à 17:43 :
sauf que etihad perd beaucoup d'argent ,juste 400 millions de dollars pour le début de l'année. Seul Air seychelles est rentable .
a écrit le 18/10/2015 à 13:56 :
Air France pourrait aussi prendre tout le monde à contrepied, en s'associant avec Iran air, compagnie qui ne serait pas d'un niveau à imposer ses conditions comme le ferait Etihad par exemple.
Air France aurait ainsi un hub Téhéran, aussi bien placé (voir mieux, car moins au sud) que Dubaï !
En plus, Téhéran bénéficie d'un marché intérieur important, contrairement à Dubaï !
Enfin, une association avec un état pétrolier aurait un avantage certain...
Comme, en Iran, tout se négocie au niveau de l'état, Fabius devrait se pencher sur la question : une offre ADP pour l'aéroport de Téhéran, Air France pour 50% dans iranAir, et Airbus pour la fourniture d'avions neufs ferait sens !
Là, Air France repartirait vers un développement et non une contrition, (donc globalement, pas de suppression d'emplois) contre des efforts conséquents du SNPL.
Mais si Air France et son personnel n'innovent pas (comme ils ont su le faire dans le passé, dans l'association-fusion avec KLM ), ils vont etre mal !
une association à l'image de Renault-nissan, pourquoi pas ??
Réponse de le 18/10/2015 à 16:14 :
Politiquement, ça serait un bon coup pour resserrer les liens avec les iraniens, et permettre à des entreprises françaises de prendre pied sur un marché en jachère, mais prometteur !
Par contre, IranAir est une compagnie 100% d'État!
La condition pour que ça reste une bonne opération, c'est que l'état iranien n'interfère pas dans la gestion de l'entreprise, ce qui n'est pas gagné !
Par contre, l'iran est à la recherche d'un développement rapide de son économie.
L'Iran est également friand d'une opération de prestige, et les sunnites de Dubaï sont de véritables ennemis héréditaires : jusqu'où les iraniens sont-ils prêts à aller pour faire un pied de nez à Emirates et Etihad ?
Par contre, attention à la susceptibilité des iraniens.
Comme vous le dites, ils faut une offre façon Renault-Nissan, qui respecte son partenaire !
Messieurs les diplomates, vous avez là une idée à creuser, en partenariat avec les entreprises françaises concernées !
Réponse de le 18/10/2015 à 16:19 :
Un tel projet risquerait d'être saboté par les ricains et les British !
Par contre, il permettrait de basculer des avions vers un marché complémentaire en terme de saisonnalité.
Par ailleurs, l'Iran étant probablement moins regardant sur la consommation en kérosène, AF pourra peut être leurs revendre des avions trop gourmands pour nos critères !?
a écrit le 17/10/2015 à 20:34 :
Les salariés détruiraient leur entreprise recapitalisée par la société française, entreprise à statut public, le but est de détruire l'emploi et le pib?
Aurons-nous une nouvelle vente ou bien une nationalisation. Et pour la dette aurons-nous une nationalisation?
Réponse de le 18/10/2015 à 18:10 :
Les salariés ?
Non ! CE sont les syndicats qui détruisent l'entreprise !
Ils veulent des emplois... mais sans les employeurs ! Mais qui créent les emplois ? Ils l'ont oubliés...
Quand aux salariés, ils se font manipulés par ces syndicalistes! Comme Hollande n 2012, les syndicats font croire aux miracles, et les salariés qui y ont cru retombent de haut ...
a écrit le 17/10/2015 à 14:00 :
Ne devrait-on constater que l’industrie se porte mal, on parle de coûts ou d’innovation ? La bourse est largement vendue à l’étranger faute d’épargne. On fait des investissements improductifs en logements chers avec peu d’ETI. Ne devrait-on alors qu’on publie un pib par habitant en baisse depuis 2007 dans de nombreux pays d’Europe avec un fort chômage et une faible croissance, constater que les américains gèrent mieux la crise avec le retour au plein emploi.
Réponse de le 19/10/2015 à 12:29 :
Le constat que le cout du travail en France est tel que la France perd tous les jours en compétitivité, les politiques comme les syndicats salariés sont unis pour refuser de le voir !
Réponse de le 25/10/2015 à 23:28 :
Le problème s'étend à l'ensemble des entreprises françaises!!!
a écrit le 17/10/2015 à 12:02 :
AF : Air fonctionnaires
a écrit le 16/10/2015 à 22:06 :
Y a peut être d'autres solutions, mais certains, surtout à l'avant des avions, vont devoir se mettre au boulot (au moins au niveau de LH, British ou Iberia...)
Réponse de le 25/10/2015 à 18:13 :
+1
a écrit le 16/10/2015 à 16:10 :
Que personne dans ce journal ne mette en cause l'analyse de la direction est le parfais témoignage du naufrage français . La pensée économique morbide . PIB industriel à 12,5 % pour la même raison .
Réponse de le 18/10/2015 à 15:52 :
Tant que la non-compétitivité des pilotes n'est pas résolu, la compagnie ne peut QUE péricliter, quelques soient les choix stratégiques !
Comme le taux des charges n'est pas une décision interne à une entreprise, les seules variables sur le sujet sont SALAIRES BRUTS d'une part, et PRODUCTIVITÉ (donc temps de travail) de l'autre...
Après seulement, des choix stratégiques sont à prendre, mais ça vient en second plan.
Et si les pilotes veut influer, ils doivent d'abord résoudre la question de leur compétitivité !
a écrit le 16/10/2015 à 16:08 :
il m'importe que très peu que le pavillon Air France soit pérennisé ou qu'il reste français. Une nouvelle marotte de plus du passé...
Pour moi l'important c'est de pouvoir voyager à bon compte et les touristes du monde entier puissent venir dépenser chez nous sans se ruiner avant avec le prix du billet. Si les compagnies du Golfe veulent subventionner le voyageur comme moi ou les touristes , grand bien leur fassent...
Je trouve cependant intéressant pour Air France et KLM, l'idée de s'allier avec une compagnie du Golfe. Ca semble faire sens économiquement et logistiquement.
Dernier point, l'Etat doit se débarrasser des quelques 17% de part encore détenues, le plus tôt sera le mieux.
Réponse de le 18/10/2015 à 16:22 :
L'intérêt d'une compagnie du golfe est de faire transiter tout le monde via leur hub... pas d'amener des touristes en France... et encore moins des hommes d'affaire !
Si les hubs se déplace de France vers le golfe... le business suivra !
a écrit le 16/10/2015 à 15:20 :
la seule chose possible est de vendre le pavillon au golfe, de licencier le personnel navigant et de garder le logo france qui pourrait etre associé a nourriture gastronomique et bons vins a bord
on gagnerait alors sur tout les tableaux, bonne nourrture, prix d'appel et personnel enfin agréable
Réponse de le 18/10/2015 à 23:28 :
A votre avis, pourquoi les pays du golfe subventionnent-ils leur compagnie nationale réciproque ? certainement pas pour avoir le plaisir de vous offrir des vacances moins chères !!
simplement, contrôler les transports, c'est TOUT contrôler ! même au moyen-âge, ils avaient compris ça, et construisaient des châteaux forts pour contrôler les transports.
Apparemment, vous n'avez rien compris et n'avez tiré aucune leçon de l'Histoire !!!
a écrit le 16/10/2015 à 14:54 :
Cette compagnie de fonctionnaires, si privée d'argent public, terminera chez les Arabes. Pourquoi pas? Ce pays s'écroule. Le modèle français, bien fiscalisé, bien fonctionnarisé, bien socialiste donc, est une catastrophe. AF est comme Hollande: à l'image de ce pays qui ne croit en rien sauf en sa sécu déjà en ruine.
a écrit le 16/10/2015 à 14:14 :
Pas sûr que les analyses soient aussi réalistes que ça. La courbe des low costs ne pourra que s'infléchir (les dirigeants la pensent toujours exponentielle) lorsque le marché (européen) sera "mûr". Et Transavia (ou n'importe qui) influera sur les résultats des "grandes"; on peut d'ailleurs le lire à travers les récents propos de O'Leary. Pour ce qui est des compagnies du Golfe, leur influence de marché s'établit (ne s'établit que ?) sur la route Europe/Asie du SE. Or les équilibres mondiaux évoluent vite, et il n'est pas certain que ce marché reste porteur très longtemps. Si l'investisseur souhaité reste sur le plan capitalistique, bien; par contre si son idée c'est de phagociter (cf Alitalia), alors ça ne parait pas être un bon plan. Pour l'outil de travail, la sortie (au lieu de remplacement) de vieux avions, sur des lignes bien ciblées, est cohérente. Et il n'y a pas de raison a priori de penser qu'une fois certaines lignes déficitaires éradiquées (ce que les low costs font à chaque saison), d'autres deviendraient des boulets... Mais il est vrai que l'horizon des analystes financiers n'est pas le même que celui des dirigeants qui essaient de faire vivre une entreprise...
Réponse de le 18/10/2015 à 13:15 :
"La courbe des low-costs ne pourra que s'infléchir lorsque le marché sera mur " dites-vous : tiens, Hollande fait la même analyse à propos du chômage: une fois le marché du travail bien mur, le chômage ne pourra plus augmenter !
Grace à vos analyses à tous les deux, AF comme la France vont droit dans le mur !!
a écrit le 16/10/2015 à 14:08 :
une seule obligation : garder AF sous respiration artificielle jusqu'à l'élection présidentielle...
a écrit le 16/10/2015 à 14:08 :
La compagnie n'a-t-elle pas le syndrôme de la France désindustrialisée par l'Etat? On vendrait la bourse et les obligations à l'étranger?
L'économie française sous-compétitive se ferait tailler des croupières?
Les administrateurs d'Etat auraient des incompétences?
a écrit le 16/10/2015 à 14:05 :
la politique actuelle contre l'entreprise en général est évidente.
les "riches quittent la France", les classes moyennes si elles en ont encore les moyens vont faire pareil.
dommage, ce sont eux qui mettent la sauce dans les rouages, après eux il restera les cailloux pour les restants ou les nouveaux arrivants.
merci de laisser fructifier en France ceux qui innovent, travaillent, créent, cotisent pour faire tourner la machine. eh non, on est pas riche en France à partir de 4000€ Mr Hollande.... on payent pour un puits sans fond.
a écrit le 16/10/2015 à 13:28 :
Concernant AF, 10 milliards, 2 kerviels, auraient été donnés à l’entreprise publique, l’Etat subventionne avec quel succès, on parle de fermetures de lignes, l’Etat a-t-il pour objectif de détruire les entreprises, il n’y aurait pas de capitalisation, et donc les emplois ? Ne devrait-on demander un remboursement des subventions. Aura-t-on une vente à la Luftanza ou bien à un Emir ?
a écrit le 16/10/2015 à 12:15 :
Eh bien messieurs les censeurs il est ou mon commentaire ? C'est ça la liberté d'expression ? Valls va vous mettre une fessée ?
a écrit le 16/10/2015 à 12:03 :
L'avenir financier d'AF passera forcément par là, en fonction d'un paramètre incontournable : le prix du kérosène ! S'il grimpe, AF coule ! Si la parité €/$ nous devient défavorable (si le dollar grimpe), idem : les achats de brent se font en $. Les bénéfices cités dans l'article montrent qu'ils sont principalement issus du prix du baril a un tarif favorable. CQFD.
a écrit le 16/10/2015 à 11:38 :
Quelle compagnie serait assez folle pour acheter un canard boiteux si ce n'est pour le dépecer et ne conserver qu les meilleurs morceaux ? Les salariés d'Air France n'ont malheureusement le choix qu'entre la diète à court terme ou le chômage à moyen terme !
Réponse de le 18/10/2015 à 16:00 :
Ils ont un autre choix possible : accepter, contre un maintien de leur rémunération actuelle pourtant au dessus de la concurrence, un alignement de leur temps de travail sur le plus compétitif en la matière parmi LH, BA et Iberia pour le long courrier, et parmi Vueling et Germanwings pour Transavia ET Hop !
Ils pourront demander en parallèle, de vrais projet de développement de la part de la direction.
Enfin, ils pourront demander un effort fiscale de la part du gouvernement, soit sur les taxes ADP, soit sur d'autres taxes et/ou charges !
Pour l'instant, avec le plan B qui de toutes façons ne suffira pas, ils n'ont pas vraiment d'alternatives...
a écrit le 16/10/2015 à 10:55 :
je n'aime pas air France , cette entreprise est dirigé par une bande d'amateur (des énarques a 2 balles ) manipulé par les politiques ...cette entreprise devrais être dirigé ou géré par des spécialiste de l'aerien comme TIM CLARK POUR EMIRATES OU Tony Tyler ex Cathay pacific
Réponse de le 16/10/2015 à 12:14 :
même en mettant un dirigeant "spécialiste de l'aérien", vous n'obtiendrez pas davantage de résultats, les syndicats et pilotes qui sont inflexibles ont une large part de responsabilité dans la crise actuelle que traverse AF.
Réponse de le 22/10/2015 à 21:56 :
Un Willie Walsh aurait été idéal.
Facile de stigmatiser une population minoritaire (pilotes) moins d'avoir la vision d'un capitaine d'industrie ...
a écrit le 16/10/2015 à 10:23 :
Allez prenons un peu de hauteur d'humour!! Il est vrai qu'au golf(e), la balle finit toujours au fond du trou, ce n'est qu'une question de coups !!!
a écrit le 16/10/2015 à 9:16 :
Peut-être une participation importante des saoudiens est la contrepartie pour les promesses de contrats de 10 Mia d'euros?
Une idée juste avant les élections?

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