Airbus : le programme A400M est-il en danger ?

 |   |  2195  mots
Les clients de l'A400M s'apprête à annoncer des réductions massives de commandes, selon le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon
Les clients de l'A400M s'apprête à annoncer des réductions massives de commandes, selon le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon (Crédits : © Marcelo del Pozo / Reuters)
Réduction massive des commandes, absence d'autoprotection, parachutage par les portes latérales à revoir, logiciels du FADEC déficients, crash, retards de livraison... L'A400M pose beaucoup de problèmes, selon le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, et le chef de l'état-major de l'armée de l'air, le général Denis Mercier. En pose-t-il beaucoup trop?
Publié le 2.06.2015 mis à jour le 3.06.2015 à 11:38

Décidément le programme A400M est maudit. Depuis son lancement en 2001, cet appareil de transport militaire semble poursuivi par une malédiction. C'est le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, qui est apparu, lors de son audition à la commission de la défense de l'Assemblée nationale, inquiet pour ce programme, y compris pour son avenir. Car selon lui, "on peut s'interroger sur l'attitude des pays parties prenantes du programme, sachant qu'un certain nombre d'entre eux envisagent d'ores et déjà de diminuer massivement leurs commandes. Au mois de juillet prochain, M. Enders (PDG d'Airbus Group, ndlr) rencontrera le ministre de la Défense : il sera question du nombre d'avions susceptibles d'être livrés à la France en 2015".

Dans ce nouveau contexte, pour Laurent Collet-Billon, "plusieurs questions se posent. La première est de savoir comment garantir que l'évolution de la production, de la part d'Airbus, ne conduise pas à des régressions".

S'agissant du crash d'un appareil début mai, Laurent Collet-Billon a rappelé que trois des quatre moteurs de l'appareil sont tombés en panne. Selon lui, "les causes de l'accident pourraient être à chercher dans une modification mal conçue du FADEC - Full authority digital engine control - et, probablement, dans une erreur de production". Airbus Group a émis une recommandation technique sur la vérification des moteurs. L'appareil, qui s'est crashé, avait "un FADEC du même type que celui développé en Malaisie et en Turquie, donc différent de celui des six avions français, lesquels ont accumulé plus de 10.000 heures de vol : on peut donc dire qu'ils sont sûrs".

Les boites noires exploitées

Mardi soir, Airbus Defence and Space a envoyé une AIT (Accident Information Transmission) mettant à jour le contenu de l'AOT (Alert Operator Transmission) diffusée le 19 mai dernier à l'ensemble des opérateurs de l'A400M. Selon le communiqué publié ce mercredi, "l'AIT informe que les données du DFDR (l'enregistreur des paramètres de vol) et du CVR (l'enregistreur des conversations de bord) ont été correctement exploitées et que les premières analyses ont été conduites par la CITAAM (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares), avec les conseils techniques des équipes d'Airbus Defence and Space envoyées en soutien".

La CITAAM confirme que les moteurs 1, 2 et 3 ont subi un gel de la puissance après le décollage et n'ont pas répondu aux tentatives entreprises par l'équipage pour contrôler normalement la puissance, tandis que le quatrième moteur a répondu normalement aux demandes de l'équipage. "Quand les pilotes ont placé la manette des gaz sur « flight idle » (ralenti) pour réduire la puissance, celle-ci a effectivement été réduite mais elle est ensuite restée en ralenti sur les trois moteurs affectés durant le reste du vol, en dépit des tentatives de l'équipage pour récupérer de la puissance", a expliqué Airbus Defence and Space. Cette perte de puissance est cohérente avec le fait que les trois moteurs en question étaient concernés par les problèmes identifiés par l'AOT du 19 mai.

Les premières analyses ont montré que les autres systèmes de l'avion ont fonctionné normalement et qu'il n'y a pas eu d'autre anomalie identifiée durant le vol. En conséquence, Airbus Defence and Space n'ajoute pas d'autres recommandations à celles figurant dans l'AOT du 19 mai.

Le DGA recense de nombreux autres déboires de l'A400M

L'avancement de certains développements en cours, qui concerne les capacités tactiques de l'avion, agace visiblement Laurent Collet-Billon : extraction de charges lourdes par la rampe arrière, parachutage par les deux portes latérales et, "fonction essentielle aujourd'hui absente", autoprotection de l'avion - "en particulier contre les missiles de courte portée à guidage infrarouge", a expliqué Laurent Collet-Billon. Selon lui, "l'extraction des charges lourdes ne posera pas de problème particulier mais le doute est de mise sur le parachutage simultané par les deux portes". Et de rappeler que "l'histoire, sur ce point, se répète puisque le C-17 avait connu le même problème - lequel avait été réglé par un changement de parachute : la solution est sans doute à chercher de ce côté, une fois encore".

Laurent Collet-Billon est en revanche plus inquiet sur le développement de l'autoprotection. Tout comme le chef d'état- major de l'armée de l'air, le général Denis Mercier, qui a rappelé que sa "principale priorité" était "désormais l'arrivée des capacités tactiques, en particulier d'autoprotection, qui était prévue pour 2015, mais qui a pris du retard". Le général Mercier  peut être inquiet surtout après l'audition du Délégué général. "Je n'ai pas beaucoup de nouvelles s'agissant de l'autoprotection, a souligné ce dernier, ce qui n'est évidemment pas bon signe. Airbus a fait entrer en lice plusieurs entreprises sur le développement de cette capacité ; nous souhaitons donc avoir des précisions quant à ses perspectives d'intégration".

Enfin, s'agissant du ravitaillement en vol des hélicoptères, "les dernières nouvelles ne sont guère positives non plus", a-t-il expliqué. Des informations qui pourraient plomber le moral du général Mercier sur l'exécution de ses missions de transport tactique. D'autant qu'il est lui aussi insatisfait des livraisons des A400M qui "arrivent, mais pas au rythme que nous souhaiterions". Une inquiétude également partagée le 20 mai dernier à l'Assemblée nationale par le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian : "je ne suis pas certain que nous recevrons bien les quatre appareils qui doivent nous être livrés en 2015. Or nous en avons besoin pour nos opérations extérieures".

A quoi servent les A400M?

"L'A400M représente déjà un atout pour nos missions logistiques", a assuré le général Mercier. Ces avions effectueront toutes leurs missions depuis la base aérienne d'Orléans, qui est "un système de combat à part entière, y compris pour les opérations extérieures". "Les possibilités de l'A400M quant à l'acheminement des matériels lourds sur des pistes sommairement préparées, par exemple, sont tout à fait significatives", a rappelé de son côté Laurent Collet-Billon, qui "continue d'être un farouche partisan de l'A400M".

"L'intérêt pour cet avion est au demeurant manifeste, non seulement de la part de la Malaisie, mais aussi des pays du Moyen-Orient, indépendamment des questions posées sur l'accident", a notamment assuré le patron de la DGA.

Le chef d'état-major souhaite également moderniser les capacités de l'armée de l'air. Dans ce cadre, l'escadron Touraine, premier escadron de transport équipé d'A400M Atlas, "continue à recevoir des appareils. Il dispose aujourd'hui de six avions, le septième devant arriver d'ici deux ou trois semaines"., a précisé le général Mercier. Cette modernisation permet, en parallèle, de simplifier le réseau des bases de transport. En 2016, l'armée de l'air ne disposera plus que de deux grands pôles de transport : le pôle A400M et opérations spéciales à Orléans et le pôle cargo léger et moyen à Évreux, où elle va transférer les CASA actuellement basés à Creil. Ce regroupement de spécialistes de la maintenance aéronautique au sein d'un escadron de soutien unique sur la base d'Évreux optimisera des compétences qui se raréfient.

Pourquoi l'achat de C-130?

Pourquoi la France veut-elle acheter des avions de transport tactiques C-130 d'occasion fabriqué par l'américain Lockheed Martin ? "Le vieillissement de la flotte d'avions de transport tactiques, en particulier les Transall et les C-130, est une préoccupation sensible, alors même que l'A400M rencontre les difficultés que l'on connaît. Cela conduit à envisager l'acquisition de C-130, a priori d'occasion, dont certains permettraient le ravitaillement en vol des hélicoptères", a expliqué le Délégué général pour l'armement. Par ailleurs, certains des C-130 seront équipés de missiles pour les besoins des forces spéciales.

"Compte tenu du renforcement de nos forces spéciales, et du fort taux d'utilisation de nos aéronefs, nous devrons peut-être nous doter très vite de moyens de transport tactique autres, en plus des A400M déjà commandés. Nécessité fera loi", a précisé aux député le ministre de la Défense.

Le ministère avait expliqué en mai qu'il étudiait la mise à disposition (acquisition ou location) d'une capacité de quatre appareils supplémentaires de transport, les C130, dont deux équipés pour pouvoir ravitailler en vol les hélicoptères. Pour Laurent Collet-Billon, "cette fonction est importante en Afrique, dans la mesure où la méthode actuelle de ravitaillement, au sol, sur des terrains sablonneux, est agressive pour les moteurs". Ce que confirme le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général Denis Mercier, qui parle de "surintensité" pour ce type de matériels dans la bande saharo-sahélienne.

"Elle correspond à une usure prématurée des matériels, à une surconsommation de munition, etc. Par exemple, les hélicoptères et les moteurs des C130 utilisés dans la bande saharo-sahélienne vieillissent prématurément à cause du sable", a-t-il expliqué aux députés de la commission de la défense.

Renouvellement de la flotte de C-130

Avec les nouveaux aléas de l'A400M, de nouvelles réflexions pourraient amener le ministère de la Défense à anticiper le renouvellement de la flotte de C-130 prévu après 2020. La France dispose déjà d'une flotte de quatorze appareils, notamment utilisés par les forces spéciales et les services et tous acquis d'occasion. Mais cette flotte n'est pas toute neuve. "S'y intéresser dès aujourd'hui est donc une anticipation davantage qu'une rupture stratégique, a expliqué Laurent Collet-Billon. La réflexion en ce domaine sera menée d'ici à la fin de l'année".

"Je suis aussi très attentivement la modernisation des C130, a pour sa part indiqué aux députés le général Mercier. Celle-ci est double. Elle est d'une part d'ordre réglementaire: il faut donner à ces avions anciens la possibilité de s'inscrire dans la circulation aérienne générale, compte tenu des nouvelles normes. Elle est, d'autre part, opérationnelle : ces appareils doivent continuer à répondre aux besoins des forces spéciales dans les meilleures conditions".

Laurent Collet-Billon a également rappelé aux députés que "l'A400M dispose de capacités tactiques, mais il ne constitue pas, à proprement parler, un avion tactique au sens où l'étaient le Transall ou même les C-130 - avions préférés des forces spéciales et des services -, compte tenu notamment de son volume et de son envergure". C'est pour cela qu'il avait déjà suggéré l'acquisition de C-130 "capables de ravitaillements en vol, en l'occurrence quatre C-130J neufs, pour un prix de l'ordre de 800 millions d'euros qui, bien que très critiqué, correspondait aux prix communiqués à la faveur de contacts sur place, aux États-Unis - étant entendu que le projet n'a jamais été officiellement formalisé".

"Si le contrat est si onéreux, c'est non seulement parce que le C-130J est la dernière version produite par Lockheed Martin, mais aussi parce que ses moteurs, son avionique et son pilotage sont différents - le nombre de pilotes est réduit à deux -, d'où la nécessité d'acheter des services d'instruction des personnels, des simulateurs et de la logistique supplémentaire", a expliqué le Délégué général pour l'armement.

Le prix de l'A400M avoisine les 130 millions d'euros, mais ce chiffre monte à 150 millions si l'on y ajoute la part afférente au développement. Un C-130, lui, coûte quelque 90 millions de dollars, selon Laurent Collet-Billon.

Où acheter des avions d'occasion?

L'achat d'A400M d'occasion ne semble pas aussi facile que cela. Selon Laurent Collet-Billon, les États-Unis ne sont "guère vendeurs de C-130 d'occasion, pour la bonne raison qu'ils les utilisent". "S'agissant des appareils que nous souhaitons armer, il ne s'agit pas tant de Gunship, au demeurant, que d'appareils équipés de missiles Griffin sous pylônes, tels que ceux utilisés par les forces spéciales américaines. Les Marines disposent effectivement d'appareils de ravitaillement en vol des hélicoptères, mais ils ne sont pas prêteurs..", a-t-il regretté.

"Si les États-Unis ne sont ni prêteurs ni vendeurs en ce domaine, c'est sans doute parce qu'ils n'ont aucune idée du futur programme d'avion de transport : ne restent sur la ligne de production, selon mes informations, que quatre C-17 à queue blanche ; les C-130J, eux, sont déjà réservés".

La France envisage l'acquisition de C-130H "de bonne qualité, dotés, si possible, d'une avionique et de moteurs similaires à ceux de nos propres avions remis à niveau". Le ministère de la Défense ferait appel à une entreprise comme Marshall afin d'installer des systèmes de ravitaillement à bord sous forme de kits.

____

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 06/06/2015 à 8:42 :
Il est incroyable que nous ne soyons pas capable de construire un avions militaire sans probleme cher Airbus .... Il y du sabotage dans cette entreprise,,,, bon dans tous les cas cela est une honte , apres des moteurs peux fiable et avec des probleme mécanique, nous voila avec des problèmes logiciel de commande.... Dans tous les cas il faut développer la branche Airbus militaire, travailler mieux, faire plus fiable, et plus efficase..... La direction dois se remettre en question et chercher les responsable de cette échec, sur un avion prometteur et tres attendu.....
a écrit le 02/06/2015 à 22:31 :
C17, hercule, osprey. Tous ce dont la
France avait besoin, mais il faut sauver le soldat Europe.
a écrit le 02/06/2015 à 21:24 :
AU début des années 2000, Airbus a voulu construire 2 avions en même temps, l'A380 et l'A400M. Mais les ingénieurs ne pouvaient travailler sur 2 avions à la fois et on ne pouvait les cloner. A l'arrivée, 2 programmes qui ont causé beaucoup de soucis pour Airbus. Une erreur qui ne devrait plus se reproduire.
Réponse de le 03/06/2015 à 11:29 :
@ Jean-Michel : Une erreur qui ne devrait plus se reproduire, certes, et une raison de plus pour que l'Europe achète des C-17, des C-130J et de V-22 Osprey. De loin plus fiables. ;-)
a écrit le 02/06/2015 à 21:19 :
Comment se peut-il qu'un article disparaisse ainsi des titres 4 heures seulement après avoir été publié ? d'où a-t-il venu l'ordre : de chez Airbus ou….. ?
a écrit le 02/06/2015 à 15:11 :
Un programme militaire européen ça donne l'A400 ; Encore heureux que celui-ci vole . Les américains eux procèdent différemment , ils font un avion simple et ils adaptent leurs besoins au fil de l'eau. Ca donne au choix le C17 développé en plus de quinze ans ou l' HERCULES conçu à la fin des années soixante et qui continue d'évoluer. Mais nous on veut un avion qui fait papa/maman en dix ans au mieux et avec le moteur et son logiciel pleine autorité avec les français et les anglais pour développeurs principaux et les autres qu'il faut briefer en permanence et faire monter en compétence sinon c'est le fer à repasser de luxe qu'on obtient. Alors soyons patients et humbles.
Réponse de le 02/06/2015 à 17:03 :
@ gerardc27: Vous avez résumé la chose magistralement, bravo. Mais il y en aura quand-même quelques "experts-forum" pour vous dire le contraire.
Réponse de le 03/06/2015 à 13:09 :
@Gerard
Effectivement, les européens ont eu les yeux plus gros que le ventre et ont sous-estimé la complexité de faire un avion de transport "full options" répondant aux exigences de chacun. Chaque pays participant au programme a voulu ajouter sa petite option et a cherché à inclure son industriel dans le processus de fabrication sans savoir si ils avaient les compétences et le savoir faire pour réaliser les tâches qu'ils leur étaient attribués.
Et de plus, il fallait concevoir cela en un temps très court !
Je me souviens bien des menaces de Thomas Enders aux dirigeants des pays partenaires :
"Vous ne voulez pas remettre de l'argent dans le programme ? Ok, dans ce cas j'arrête tout ! "
Comme vous le mentionnez les programmes militaires européens aboutissent rarement à des réussites au niveau du cout et des performances (NH-90, Eurofighter ....). Bref, il ne faut pas être plus que 2 voir 3 à condition que le 3 ème à un rôle mineure et surtout redevenir modeste et réaliste dans nos ambitions
a écrit le 02/06/2015 à 14:31 :
Après l'étalage de tant d'erreurs de conception du A400M ici énumérées par M. Michel Cabirol, je suis curieux pour voir ce que la bande à "experts aéronautiques" de ce forum (quoique je les connaisse par coeur je ne citerai pourtant pas de noms) y aura à dire. Ces mêmes défauts de conception du A400M je les avait discriminés par le menu il y a deux, trois semaines, dans un commentaire qui ce même "collège de sages aéronautiques" avait fait objet de la moquerie la plus déplacée. Mes propos ont été considérés comme du "French bashing", du défaitisme et encore d'autres adjectifs.

Voilà, maintenant j'aurais aimé savoir l'avis de ces "experts" aéronautiques après cet article très révélateur de M. Cabirol, dont j'en profite pour féliciter.
Réponse de le 02/06/2015 à 19:54 :
Je suis sûr qu'Airbus attend fièvreusement votre expertise pour remettre ce programme sur les rails. Que faites vous ici? L'A400 est impatient de vous voir à l'oeuvre.
Par ailleurs il ne faudrait pas oublier que l'excellent Collet Billon a quelques intérêts chez Thales qui ne porte pas précisément Airbus dans son coeur, de là à imaginer que les douceurs distillées ne soient pas innocentes....voila un pas que l'on se gardera bien de franchir.....
Réponse de le 03/06/2015 à 11:35 :
Il faut oublier l'A400, avec le TTIP les armées européennes auront des conditions facilitées pour acheter des C-17, C-130 et d'autres Osprey. À quoi bon insister sur un projet qui était déjà boiteux "ab ovo" ? du pragmatisme, mon cher, du pragmatisme….
Réponse de le 04/06/2015 à 11:49 :
Oui, bien sûr, on peut tout acheter aux USA, c'est effectivement bien plus pragmatique que de faire travailler des européens sur des matériels stratégiques.
Très fin raisonnement. Très fin. Ad absurdum....mon cher......
a écrit le 02/06/2015 à 14:20 :
quand c'est difficile il faut tenir sinon on ne fait jamais rien .Il y a dans cet avion un savoir faire unique . Une connerie a été faite et alors ?
Réponse de le 02/06/2015 à 19:04 :
Je suis entièrement d'accord avec vous pour dire que pour faire un fiasco pareil, il faut un savoir faire unique...
Et la connerie comme vous dites a coûté la vie à plusieurs personnes...
Réponse de le 02/06/2015 à 21:09 :
Le plus gros problème actuel, et malheureusement ça ne concerne pas que nos armées mondiales mais tous les productions moderne, c'est juste qu'on nous vends des produits jamais finalisé. On nous fait des addon, des mise à jours,... Et on se rend même compte que certaines sont des régression. Avant qu'en on achetait un produit, il était fait pour effectuer quelque chose et les évolutions très restreintes à l'heure actuelle on achète un produit qui "pourrait éventuellement faire" et qui au final fini à la poubelle sans jamais avoir été finalisé...

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :