LA TRIBUNE - Avec le développement en Europe de Norwegian, d'Eurowings et l'arrivée aujourd'hui de French Blue, le concept de » low-cost long-courrier émerge en Europe. Qu'en pensez-vous ?
LAURENT MAGNIN - Ce qui est amusant, c'est que XL Airways s'est positionné il y a 5 ans sur le marché des vols réguliers à bas prix avec un concept low-cost. Il y a donc longtemps que nous parlons de low-cost long-courrier chez XL. Aujourd'hui, la vague arrive, la vague inquiète et va continuer d'inquiéter.

Le modèle low-cost peut-il fonctionner sur le long-courrier ?
En disant que le modèle n'était pas applicable sur le long-courrier, les compagnies traditionnelles (legacy airlines) se sont trompées. Ce n'est pas vrai. Nous assistons à une digitalisation du transport aérien et contrairement aux legacy qui doivent s'adapter à ce phénomène, des compagnies se créent avec le digital. Cela entraîne une simplicité de fonctionnement effarante dans tous les process. La baisse de coûts se joue là : sur une monstrueuse simplicité de fonctionnement par rapport aux compagnies traditionnelles. On l'a vu dans le moyen-courrier. Là où il une personne dans les bureaux d'Easyjet il y en a au moins 15 dans ceux d'une compagnie traditionnelle.

Si XL Airways a réussi à dégager des bénéfices cumulés sur les 10 dernières années, c'est pour une raison simple. En 2006, il y avait 550 salariés dans l'entreprise pour un chiffre d'affaires de 170 millions d'euros, en 2016, il y a toujours 550 salariés, mais pour un chiffre d'affaires de 300 millions d'euros. Nous avons fait de la croissance sans alourdir la structure. À part Air Caraïbes, qui a fait cela en France ? Nous avons avec le président du directoire d'Air Caraïbes Marc Rochet une vision commune. Le low-cost long-courrier c'est d'abord des modèles ultra simplifiés.

 
Quelle différence de coûts peut-il y avoir entre une compagnie low-cost et une compagnie classique sur le long-courrier ?
Quand on dit simplicité, on dit aussi simplicité à la décision. Dans un modèle allégé, la capacité de décision est délirante. Nous sommes capables d'ouvrir une ligne en deux mois ou de fermer une route  en trois semaines. Les legacy sont complètement incapables de faire cela. Je pense que si l'on cumule le circuit court de décision à l'économie de moyens pour faire voler les avions, la baisse de coûts doit probablement atteindre 15%.


Des règles d'utilisation différentes des navigants ne peuvent-elles pas permettre également de baisser les coûts ?
Il n'y a pas eu de véritables discussions dans les compagnies françaises avec le SNPL sur la manière de simplifier les règles d'utilisation des pilotes afin d'améliorer la productivité. C'est un vrai message que je lance au SNPL, car à un moment donné, nous partagerons ensemble la responsabilité du redémarrage du pavillon français ou de son effondrement. Et moi je crois totalement à un  pavillon fort avec des décisions fortes!

Les FTL (Flight Time Limitations ou limites des temps de vol, NDLR) ont été appliquées dans toute l'Europe sans véritablement trop de problèmes, alors qu'en France, les ¾ des compagnies n'ont pas réussi à être prêtes un mois avant leur application (la DGAC porte une grande part de responsabilité dans la non-simplification de l'aérien français). Nous ne pouvons pas rester dans cette absence de dialogue sur une comparaison mondiale des règles d'utilisation des pilotes. Il n'y a pas de raison que les pilotes français soient plus fatigués que les autres à productivité égale. Il faut trouver les solutions avec nos pilotes. Les pilotes doivent participer à la simplification de leurs règles de travail. La notion de la posture direction-pilotes peut entraîner l'échec de tout le transport aérien français. Malgré les attentats, la France reste le premier marché touristique mondial et grâce à cela le transport aérien français devrait être une  machine de guerre avec un très grand nombre d'avions immatriculés en France. Or les parts de marché du pavillon français dans l'Hexagone ne cessent de baisser.

Le coût du travail en France et la taxation du transport aérien pénalisent aussi les compagnies françaises.
Absolument, les charges élevées en France et des taxes et redevances aéroportuaires qui touchent spécifiquement le transport aérien français, fragilisent le pavillon français. Le transport aérien est considéré comme une vache à lait. Ryanair n'a aucun mérite à afficher de tels résultats financiers. Elle reçoit des aides élevées des aéroports et des régions et, étant basée en Irlande, ne paye infiniment moins de charges alors que les nôtres sont délirantes.  Sur le court et moyen-courrier, personne ne peut se battre avec une compagnie basée en Irlande. Il y a une irréalité du rapport de force à l'intérieur de l'Europe auquel il faut ajouter celui avec les compagnies non européennes comme Norwegian qui profitent des accords signés par leur pays avec l'Europe.

C'est pour cela qu'il faut saluer les expériences comme French Blue et encourager les compagnies comme XL Airways qui a dégagé des bénéfices sur 10 ans sans le moindre soutien, y compris par de la part de ses actionnaires. Cela montre que cela n'est pas toujours une histoire d'investissements, mais de volonté, d'engagement du personnel. XL est la seule compagnie française à avoir ouvert en 5 ans, 10 lignes long-courriers, sans aide actionnariale. XL est une compagnie aérienne française dont les salariés ont ouvert des lignes avec leur patron, dans un modèle déjà ultra simplifié. French Blue s'engouffre dans ce modèle simplifié et c'est une bonne chose pour le pavillon français.

Certes, mais French Blue va fortement concurrencer XL. Entre la métropole et La Réunion, il y aura 5 opérateurs et plusieurs observateurs prédisent un bain de sang en estimant qu'XL est la plus vulnérable. Qu'en pensez-vous?
Sur la Réunion, l'arrivée de French Blue est un «non-sujet» pour XL. Nous volons essentiellement au départ de Marseille et de Lyon quand toutes les autres compagnies décollent de Paris. Certes, nous vendons également des sièges au départ de Roissy, mais ce n'est pas notre business principal. C'est plutôt un complément.


Quelle est la santé financière d'XL ?
En termes de trésorerie, nous sommes bien. Nous avons dégagé des bénéfices en 2015. On n'est pas du tout dans une zone de danger. On est dans une année un peu « chiante »  parce que la clientèle américaine n'est pas été assez présente et cela a un impact par rapport à nos prévisions.

Où en est XL dans la recherche d'actionnaires ?
Nous ne resterons pas sans actionnaire. Il y a des négociations, mais je ne pas en dire plus. L'arrivée d'actionnaires ne changera pas 90% du plan de vol prévu l'an prochain. Nous serons présents sur les Caraïbes et l'Océan Indien, l'Amérique du Nord. Cet hiver, nous lancerons la ligne Paris-Saint-Martin. Nous étudions l'arrivée d'un quatrième A330 en propre. La décision va être prise rapidement. Notre dernier Boeing 737 sortira de la flotte le 7 novembre. À partir de ce moment-là, la compagnie ne sera plus sur le réseau moyen-courrier.

Vous avez évoqué Norwegian qui bénéficie de l'accord signé par l'Union européenne et la Norvège, lui permettant d'avoir les mêmes droits qu'une compagnie européenne. Pouvez-vous préciser ?
En autorisant cette compagnie à voler librement dans l'Union européenne, l'Europe se paye une compagnie du Golfe en son sein. Si une partie du capital de cette compagnie est ouvert sur le marché actions, il est aussi composé d'un fonds souverain norvégien (Folketrygdfondet à hauteur de 8,45%, NDLR). Ce n'est pas ça qui me dérange le plus ! Ce que je trouve terrible c'est le soutien total de la Norvège à son transporteur quand dans le même temps, les compagnies françaises, à commencer par Air France, sont de vaches à lait au service de la taxe et du paiement total de la sureté et des infrastructures ! La Norvège veille même à assouplir les critères d'embauches pour amplifier la souplesse de son transporteur national dans un environnement international ! C'est une compagnie qui a un chèque en blanc de Bruxelles pour faire baisser les tarifs en s'affranchissant de certaines contraintes européennes. Ce n'est pas après cette compagnie que je suis en colère c'est après notre absence totale de réponse française sur ces sujets de compétitivité. Le peuple norvégien vote non à l'Europe et sa compagnie va nous donner des leçons ? Oui j'ai un peu de mal !

Comment peut-on faire cela ? Qu'apporte Norwegian à la France à part mettre, à terme des salariés français dans le mur ? Pendant combien de temps, l'Europe va-t-elle continuer à nous prendre pour des idiots. Parce qu'à ce jeu-là, ce n'est pas l'Angleterre qui va faire un Brexit, c'est une bonne partie de l'Europe. L'Europe doit, dans le cadre de nos accords aériens, établir un certain nombre de règles pour protéger les salariés européens comme dans beaucoup d'autres industries. Après, je respecte le fonctionnement du modèle ultra simplifié de Norwegian. Comme l'a dit Marc Rochet, Norwegian est  une chance parce que cette compagnie va alerter tout le monde.

Y a-t-il un impact de l'arrivée de Norwegian entre la France et les États-Unis ?
On peut trouver des prix identiques ou moins chers sur quelques sièges des concurrents, mais je l'affirme : dans les dernières années, XL est la compagnie la moins chère sur les vols de point-à-point entre la France et les États-Unis. Sans grands moyens marketing, le remplissage très élevé de nos avions ne s'explique que par la faiblesse de nos prix.

Comment voyez-vous l'évolution du marché américain ?
 D'une manière générale, le marché américain est suffisamment important pour qu'il y ait de la place pour tout le monde. Quand Corsair est arrivé aux Antilles dans les années 80, on se disait chez Corsair qu'il n'y a pas de place pour plus d'un gros porteur par jour sur chaque île. On est aujourd'hui à six sur un espace qui compte 300.000 habitants. Les États-Unis, c'est 250 millions d'habitants.

Fabrice Gliszczynski

26 Sept 2016, 6:30

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