A la veille du Salon du Bourget, le transport aérien apparaît mal en point. La sortie de crise vous semble-t-elle pour bientôt ?

Si je le savais... je serais très, très fort. Toutefois, il y a déjà quelques signes encourageants. Ces dernières semaines, nous avons observé un ralentissement de la baisse du trafic aérien. Est-ce le signal qu'on approche de la fin du de la crise ou juste un effet conjoncturel? Il est encore trop tôt pour le dire. Il faut aussi voir comment les compagnies aériennes vont passer la période estivale, traditionnellement importante pour elles. D'autres signaux me semblent encourageants: la reprise du trafic intérieur chinois et le fait que certains acteurs s'en sortent plutôt bien, notamment une partie des compagnies low cost en Europe, qui sont des clients très importants pour notre industrie sur le court et moyen courrier. Les industriels de l'aéronautique doivent dans le même temps se préparer à la sortie de crise. C'est dans des moments comme cela qu'il faut savoir oser investir. Notre niveau de recherche et de développement va rester important, notamment dans la préparation de la prochaine génération d'avions court-moyen courrier.

La confirmation de la mégacommande d'United Airlines peut-elle redonner le moral à un secteur déprimé ?

Oui. Mais il y a d'autres clients qui négocient actuellement de grosses commandes. En tout état de cause, notre carnet correspond toujours à cinq ans de production: nous pouvons nous permettre de passer un an ou deux sans grosses prises de commandes à condition que nos clients confirment leurs livraisons dans des calendriers à peu près conformes aux contrats signés. Pour l'instant, l'aéronautique ne souffre pas autant que d'autres branches industrielles comme l'automobile. Mais nous ne pouvons pas penser non plus que la crise n'aura aucune conséquence sur la filière aéronautique.

Une centaine de commande d'avions cette année au Bourget, cela vous semble possible ?

Ce ne serait pas absurde. Cela donnerait une tendance du moral des acteurs, qui, malgré la crise globale du trafic, ont encore des besoins de renouvellement ou de croissance de parc. Les gouvernements, tant aux Etats-Unis, qu'en France et en Allemagne sont intervenus pour que les banques dédient une partie non négligeable de leur capacité de financement aux compagnies aériennes. C'est une bonne chose. Encore faut-il que les taux d'intérêt soient convenables.

En début d'année, les marchés ont sanctionné votre titre. Les analystes estiment manquer de visibilité. Comment compter vous les rassurer ?

En début d'année, j'ai déclaré que nous dégagerions en 2009 un chiffre d'affaires comparable à celui de l'an dernier et que notre marge opérationnelle se situerait entre 5 et 6 %, sachant que, l'an dernier, nous avions fait 6,3 %. Aucun élément nouveau ne demande aujourd'hui de réviser ces prévisions.

Cette prudence explique-t-elle pourquoi votre titre ne parvient pas à passer le cap des 10 euros ?

Cette prudence vaut pour tous ceux qui opèrent dans le secteur aéronautique. Si vous regardez l'évolution du titre depuis l'été 2007, vous verrez qu'il n'a pas baissé plus que les autres valeurs du secteur, y compris celles des grands groupes américains. Comme d'autres mais peut-être plus que d'autres, notre cours ne reflète pas la valeur intrinsèque de la société. La flotte de nos moteurs est jeune : plus de 6.500 moteurs ne sont pas encore passés en atelier de révision. Cela représente un potentiel très important.

Etes-vous épargnés par les annulations ou les reports de commandes ? 

Dans l'aéronautique civile, le nombre d'annulations ou de reports a très peu augmenté par rapport aux chiffres publiés en avril. La balance entre les commandes et les annulations ou les reports reste positive. Les avionneurs sont assez confiants pour 2009 et début 2010. En revanche, dans l'aviation d'affaires, la baisse a été brutale. Même si cela impacte nos activités de câblages, de nacelles, de trains d'atterrissage, à l'échelle du groupe, cette baisse des avions d'affaires ne pèse pas de façon considérable.

Avez-vous intégré les prochaines baisses de cadence de 10% d'Airbus sur les A330 cet été et les A320 en 2010 ?

Sur les A330, nous les avons déjà intégrées. Sur 2010, il est trop tôt, nous travaillons encore avec des fourchettes.

Où en êtes-vous des plans d'économies que vous avez annoncés ?

Nos plans d'amélioration se poursuivent du côté production. Sur les frais généraux et l'administration, nous faisons mieux que notre plan de marche qui tablait sur une baisse de 20 %. Nous économiserons de l'ordre de 100 millions d'euros en année pleine d'ici à deux ans à trois ans. Par exemple, nous avons réduit de 30 % les voyages.

Comptez-vous réduire globalement vos effectifs ?

Nous freinons sur les dépenses de personnel avec une politique plus restrictive de recrutement. Mais nous ne les avons pas arrêté parce que nous sommes dans une industrie où il faut maintenir les compétences et préparer le futur. Depuis le début de l'année, nous avons recruté près de 400 salariés.

Cela ne compense pas les départs naturels ?

Non. Avant la crise, nous procédions à 2.000-2.500 embauches, dont plus de 50% d'ingénieurs, par an et notre effectif était à peu près stable ou en légère décroissance en France. En 2009, le solde sera négatif.

A combien estimez-vous les économies que vont générer l'ensemble de ces mesures ?

Nous visons au total de l'ordre de 200 millions d'euros chaque année.

La montée en puissance du groupe en zone dollar reste-t-elle une priorité ? A quelle hauteur êtes-vous aujourd'hui ?

Les objectifs du groupe sont toujours de réduire notre taux d'exposition au dollar. Mais dans les périodes de retournement de cycle, on peut difficilement augmenter les capacités en zone dollar. En revanche, nous ne les réduisons pas. Avec l'acquisition de GE Homeland Protection, notre effectif en Amérique du Nord (Etats-Unis, Mexique, Canada) passera à 9.000-10.000 personnes. Comparé à un effectif total de 54.000 personnes, cela commence à devenir significatif.

Vous préférez donc réduire la charge en Europe...

J'essaie d'équilibrer. Je ne rapatrie pas en Europe pas plus que je n'y ferme de sites. Nous sommes une industrie mondiale et les ventes en France représentent moins de 10 % du chiffre d'affaires de Safran. Le niveau du dollar par rapport à l'euro et, plus largement nos challenges en terme de compétitivité, nous obligent à être de plus en plus présents à l'international. En revanche, il est fondamental de garder le c?ur de nos technologies industrielles et de nos capacités de différenciation sur le sol national.

Vous avez commencé à faire des acquisitions ciblées dans la sécurité. Les analystes estiment que Safran devrait aussi grossir dans la branche équipement. Partagez-vous cet avis ?

Il n'est pas question de grossir pour grossir, mais s'il s'agit d'acquisitions ciblées, c'est oui. Il importe d'être, spécialité par spécialité, dans les deux ou trois premiers mondiaux. Nous le sommes, en équipements, dans les trains d'atterrissage, les freins, le câblage, et, dans une moindre mesure, les nacelles. Dans d'autres domaines, nous ne le sommes pas encore. C'est donc là que des consolidations sont envisageables. En France, en Europe ou ailleurs. Notre industrie est globale, le pays n'est pas le premier critère. Tout dépendra des opportunités. Le premier critère, c'est la logique stratégique et le deuxième, le retour sur investissement. Pas question de payer une entreprise au-delà de sa valeur. Et là, la crise peut aider.

Quels domaines souhaitez-vous privilégier ?

Peut- être, une activité dans des technologies électriques. Dans le « pipe-line » des opportunités, figurent dix ou quinze idées et, de temps en temps, l'une d'elles sort.

Il y a 5 ans, on parlait d'une consolidation des motoristes en Europe. Cela n'a pas pu se faire autour de Snecma à l'époque... Depuis, des fonds sont entrés dans les entreprises potentiellement intéressées. Leur vocation n'est pas de rester au capital. Etes-vous à nouveau tenté ?

Ce n'est pas un scénario sur lequel nous nous concentrons en ce moment. Il ne faut jamais dire jamais, mais il n'y a rien de concret.

De quels moyens disposez-vous pour financer une ou des acquisitions ?

Notre ratio endettement sur fonds propres nous permet encore de man?uvrer. Nous avons encore de la puissance de feu.

Où en est votre projet d'acquisition de l'activité propulsion solide et matériaux énergétiques de SNPE ?

Nous n'avons jamais caché que cela aurait du sens pour Safran -et pour la France- d'intégrer ces activités comme c'est le cas ailleurs dans le monde chez tous les industriels de la propulsion solide. Mais la décision de privatiser SNPE doit d'abord être prise. Ce dossier figure dans la loi de programmation militaire, qui vient d'être votée en première lecture par l'Assemblée Nationale.

Mais prendrez-vous SNPE dans son entier ou uniquement sa division Matériaux énergétiques (SME) ?

La partie qui a vraiment du sens pour Safran, c'est SME. Et au cas où on nous proposerait une démarche globale qui ferait prendre à Safran des risques de perte de valeur, nous dirions: "Non, désolés, nous ne pouvons pas faire". Mais je n'ai aucune raison de penser que l'Etat choisisse de nous proposer une option qui ce ne serait pas viable pour nous.

Où en êtes vous de vos projets d'échanges d'actifs avec Thales ?

Ce que vous appelez l'"échange d'actifs" est une approche parmi d'autres. Le fond du sujet est que, dans certaines niches technologiques de défense (l'infrarouge, la navigation inertielle et quelques autres spécialités très pointues), coexistent encore deux équipes françaises, l'une chez Safran, l'autre chez Thales. Et la France est avec les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, Israël, l'un des très rares pays à maîtriser ces savoir-faire. Le temps n'est-il pas venu de trouver une façon plus rationnelle de travailler ? Pour y parvenir, on peut passer un accord de coopération, commerciale ou technologique, faire des joint-ventures ou... des échanges d'actifs.

Aucun scénario n'a votre faveur...

Aucun scénario n'est exclusif d'autres. Il est en tout cas assez peu probable que cela se résume à une cession d'actifs.

Quelle est l'évolution des ventes de rechange dans la propulsion ?

Nous sommes sur un plateau, comme lors des crises précédentes. La différence est qu'il se situe à un niveau plus élevé qu'en 2001 et, a fortiori, en 1992-1993. Nous sommes sur un plateau, mais c'était attendu.

Où en est votre projet de moteur vert ?

Nous y travaillons. Sur quarante ans, le trafic aérien a crû deux fois plus vite que le PIB mondial et, en gros, a été multiplié par dix, malgré les chocs pétroliers et les crises. Pour maintenir ce rythme, il nous faire encore plus de progrès en matière de coûts, de protection de l'environnement, d'émission de gaz à effet de serre... L'objectif du groupe animé par Jean-Louis Borloo en France est de gagner 50% sur l'émission de CO2 et le bruit à l'horizon 2020. Nous avons deux réponses techniques et le marché décidera quelle solution il prend ou s'il prend l'une, puis l'autre. La première réponse est un turboréacteur d'architecture conventionnelle mais d'un plus grand diamètre. Il permet de réaliser 25% d'économies. Si l'on ajoute les progrès liés au contrôle du trafic aérien, le gain atteint 30 à 35%. C'est le projet le plus avancé. Nous serons prêts en 2016-2017. La seconde option, plus en rupture, consiste à passer du turboréacteur à un moteur qu'on ne sait pas trop comment appeler car il est entre turboréacteur et turbopropulseur. En termes de carburant, l'économie totale s'approche des 50%, mais il faut encore travailler sur la façon dont ces moteurs de très grand diamètre peuvent être intégrées dans les avions. Je ne pense pas que cette solution sera prête avant 2020.

De ces deux solutions, laquelle vous semble la mieux partie pour séduire le marché ?

Cela dépend des compagnies et des avionneurs. Il faut encore que cela décante. Fin 2010, courant 2011, les acteurs devraient commencer à faire connaître leurs choix.

L'A400 M a-t-il un moteur ?

Oui. Le moteur marche très bien; il est même un peu meilleur que ses spécifications techniques.

Donc il n'y a plus de problème...

Il n'y a jamais eu de problème technique. En revanche, Airbus a demandé qu'on obtienne la certification civile de l'EASA (Agence européenne pour la sécurité aérienne) sur le logiciel du moteur avant d'effectuer le premier vol du prototype. C'est cela qui est en retard.

Vous aurez cette certification avant la fin de l'année ?

Il faut refaire la documentation, il y a 200 ingénieurs à temps plein : c'est un travail de romain, extrêmement rigoureux. EPI va déposer la dernière version du logiciel et ce dossier de certification dans les semaines à venir. Par ailleurs, la série d'essais sur le banc volant C-130 d'Airbus qui permettent de voir comment se comporte ce moteur en vol a pris du retard. Mais nous sommes confiants car ces essais ont montré que nous n'avons pas de modification à apporter au moteur. Cela nous permet de penser que le moteur permettra de faire voler l'avion A400M avant la fin de l'année. L'industrie a fait un pari extrêmement ambitieux d'avoir accepté de réaliser un avion de cette complexité en six ans. A titre de comparaison, songez que l'industrie américaine a mis 10 ans pour sortir le C17.

Pensez-vous que ni Airbus, ni les Etats partenaires du programme n'ont envie d'abandonner le programme ?

J'ai le sentiment que l'avion, lorsqu'il existera, sera un avion extrêmement performant, correspondant à un très fort besoin en capacités de projection pour la France et les pays européens. S'en passer me paraît impensable. Le remplacer par d'autres solutions en arrêtant un grand programme d'aéronautique de défense européenne serait une décision politique lourde. Donc, selon moi, il faudra que chacun continue à faire ses meilleurs efforts.

Aujourd'hui, pour Safran, c'est un programme à perte ?

Pour l'instant, oui. C'est la vie.

Espérez-vous atteindre l'équilibre avec l'export ou pas ?

Il faudra pas mal d'export et de la patience, mais nous ne baissons pas les bras.

Ce programme va-t-il nourrir d'autres projets ?

Pour l'instant, nous n'avons pas trouvé d'autres applications du turbopropulseur, mais on ne sait jamais. Sur dix, quinze, vingt ans, il peut y en avoir. Et puis, il est toujours possible de réutiliser des technologies. Par exemple, c'est un programme dans lequel nous faisons aussi de la navigation inertielle aux normes civiles et militaires. C'est la première fois que Safran, via Sagem, fait de la navigation inertielle aux normes civiles. Donc nous ne nous priverons pas de trouver des réutilisations totales ou partielles des technologies.

Autre programme difficile, le Super jet 100...

Difficile, peut-être, mais pas pour des raisons techniques. Techniquement, cela se déroule plutôt bien. Vous verrez l'avion voler au Bourget. Ce sera la seule nouveauté présentée au Bourget.

Mais sur le plan commercial, c'est décevant non ?

Il est trop tôt pour le dire même si la période n'est pas très facile et le contexte économique en Russie pas très favorable. Il faut savoir être patient.

Sukhoi souhaite utiliser des technologies occidentales. Avez-vous commencé à discuter avec eux ?

Oui, mais d'une manière très exploratoire. Ils ne s'interdisent pas d'y réfléchir. Nous non plus. Après, pour passer de l'idée à la réalisation, il faut bien sûr l'approbation des autorités gouvernementales.

La cession de la participation d'Areva dans Safran vous inquiète-t-elle ?

Je n'ai pas d'information à ce sujet. A ma connaissance, ce n'est pas d'actualité.

Verriez-vous d'un bon ?il le FSI (Fonds stratégique d'investissement) se substituer à Areva ?

Safran est à la fois une entreprise stratégique et un bon investissement. Mais il peut y avoir bien d'autres solutions.