Airbus va baisser la production de l'a380
© Pascal Rossignol / Reuters
Ce sont les 26 et 27 juin 1996, au Domaine d'Auriac, un magnifique hôtel Relais & Châteaux à deux pas de Carcassonne, que l'A380 a pris forme. Durant ces deux jours, Airbus avait réuni en secret des représentants de treize compagnies aériennes majeures, les américaines Delta, Northwest et United, les européennes Air France, British Airways, KLM et Lufthansa et les asiatiques All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines et l'australienne Qantas, pour à la fois leur présenter le dossier de l'A3XX, nom de code de ce qui deviendra l'A380, et sonder leur intérêt et leurs desiderata concernant un avion long-courrier de plus de 500 places.
Airbus Industries dévoile à la quarantaine de personnes présentes dans la salle un projet quadriréacteur à deux ponts d'une capacité de 550 places en configuration tri-classe, pouvant effectuer des trajets de près de 15.000 kilomètres. Une version allongée au rayon d'action plus important est d'ores et déjà évoquée dans un second temps. Point fondamental, sa longueur et son envergure restent, de peu certes, dans les limites d'un carré de 80 mètres de côté, condition sine qua non pour éviter de chambouler les structures aéroportuaires (pistes et aérogares, taxiways, parkings avions), des grandes plates-formes, toutes dimensionnées aux formes du B747-400, le très gros-porteur américain (416 sièges). Le plus important enfin, l'avionneur promet des baisses de coûts d'exploitation de plus de 15 % par rapport au Jumbo américain. Le tout, pour un lancement industriel en 1999 et des premières livraisons en 2003.
Le projet A3XX était bien esquissé. En effet, depuis au moins six ans, l'avionneur et ses partenaires, Aerospatiale et Deutsche Airbus, multipliaient les études en tout genre sur la faisabilité d'un appareil d'une telle capacité, un concept également étudié outre-Atlantique par Boeing avec son New Large Airplane (NLA) et McDonnell Douglas avec son MD12 (des études conjointes entre les industriels européens et Boeing auront même lieu de 1993 à 1995). Pourquoi se lancer dans un tel projet? Les motivations européennes sont claires. Fin des années 1980-début des années 1990, dans la foulée de la mise en service du moyen-courrier A320 en 1987 et du lancement des premiers long-courriers A330 et A340, Airbus veut désormais casser le monopole du célèbre B747 dans le haut de gamme. Mis en service en 1970, celui-ci génère de très fortes marges « qui permettent de casser les prix des autres avions », disait-on chez Airbus. Surtout, ce dernier est convaincu de la pertinence de ce marché.
Appelé à doubler en vingt ans, le trafic va se concentrer sur les grandes mégalopoles, qu'il faudra desservir avec des avions de plus grande capacité en raison, notamment, des risques de saturation aéroportuaire, assurait Airbus qui estimait à l'époque le marché des avions de plus de 500 sièges à environ 1.400 appareils sur une période de vingt ans, soit un chiffre d'affaires potentiel d'environ 300 milliards de dollars à l'époque.
Pour tous les représentants des compagnies présentes à Carcassonne, les grandes questions tournaient non pas sur les défis technologiques qui n'existaient en fait que très peu sur l'A3XX, mais sur les conséquences de la taille de l'avion sur les aéroports et les aspects logistiques de l'exploitation. Comment charger les « galleys » (coins cuisine) au pont supérieur, embarquer et débarquer les passagers, évacuer des passagers dans les 90 secondes réglementaires, tous les transporteurs étaient focalisés sur ces points.
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Carcassonne a été le point de départ d'une concertation sans faille entre Airbus et ses clients pour finaliser la définition de l'avion. Tous les six mois, Airbus les réunissait pour des points d'étapes. Une liberté laissée à chaque compagnie qui coûtera cher. Côté clients, il n'y avait pas trop de divergences dans les groupes de travail mis en place par l'avionneur (cockpit, aménagement de la cabine, vidéo à bord...).
Celles-ci sont apparues plus tard quand, en 2000, Singapore Airlines a exigé un appareil compatible avec les normes acoustiques en vigueur à Londres Heathrow et un rayon d'action plus grand. Des modifications qui faisaient augmenter la masse au décollage de l'appareil. Autre point de friction, la « customisation » de l'aménagement de la cabine, à la demande là encore de Singapore Airlines.
Une liberté laissée à chaque compagnie qui coûtera cher puisqu'elle constituera l'une des causes majeures des déboires industriels du programme à partir de 2005. Si en 1996, la direction d'Airbus est convaincue que le projet A3XX se transformera en réalité industrielle, le programme ne pouvait être lancé sans avoir réglé les questions épineuses du financement (11 milliards de dollars à l'origine, qui ont au moins doublé en réalité), de la répartition des charges de travail entre la France et l'Allemagne et de l'organisation logistique pour acheminer vers la ligne d'assemblage final les différents ensembles de cet avion gigantesque. Autre obstacle, le lancement du programme ne pouvait pas devancer la création d'EADS en juillet 2000 (résultat de la fusion entre Aerospatiale-Matra, l'allemand Dasa et l'espagnol Casa) actionnaire à 80 % d'Airbus, lequel devra impérativement troquer son statut de GIE pour celui d'une société par actions simplifiée en janvier 2001.
Une ligne d'assemblage "made in France". Quatre ans et demi après Carcassonne, le 19 décembre 2000 (le jour des trente ans d'Airbus), le programme A380 est lancé avec un engagement d'achat de 50 commandes et 42 options signé par six compagnies. La ligne d'assemblage final sera en France, à Toulouse qui l'a emporté sur Saint-Nazaire. Ceci grâce à une logistique hors norme d'acheminement des sous-ensembles de l'avion. Dix-neuf ans plus tard, le 14 février 2019, à 6 heures du matin, le rêve s'est brisé. Faute de commandes, Airbus a annoncé la fin de la production en 2021. Au total, seuls 241 ont été commandés, soit moins que le B747 au cours de la même période (269). Pour autant, combien Airbus a-t-il vendu d'autres avions grâce à l'A380? Car en dépassant par la taille le mythique Boeing 747, l'A380 a apporté à une énorme crédibilité à Airbus qui lui a été très utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'appareils.
(Cet article a remis à jour un autre article de La Tribune publié en 2013)
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