Airbus A380 : la réunion secrète où tout avait commencé

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(Crédits : © Pascal Rossignol / Reuters)
Après l'annonce de l'arrêt de la production en 2021 de l'A380, La Tribune revient sur la première présentation du projet aux compagnies aériennes, en 1996, dans un hôtel près de Carcassonne.

Ce sont les 26 et 27 juin 1996, au Domaine d'Auriac, un magnifique hôtel Relais & Châteaux à deux pas de Carcassonne, que l'A380 a pris forme. Durant ces deux jours, Airbus avait réuni en secret des représentants de treize compagnies aériennes majeures, les américaines Delta, Northwest et United, les européennes Air France, British Airways, KLM et Lufthansa et les asiatiques All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines et l'australienne Qantas, pour à la fois leur présenter le dossier de l'A3XX, nom de code de ce qui deviendra l'A380, et sonder leur intérêt et leurs desiderata concernant un avion long-courrier de plus de 500 places.

 « Cette réunion, puis celles qui ont suivi sont capitales. C'est à ce moment que les gens en interne sont convaincus que le projet deviendra une réalité, expliquait-on chez Airbus. Nous avions la conviction que les clients allaient nous suivre et eux nous ont convaincus d'y aller. »

Le fameux carré de 80 mètres de côté

Airbus Industries dévoile à la quarantaine de personnes présentes dans la salle un projet quadriréacteur à deux ponts d'une capacité de 550 places en configuration tri-classe, pouvant effectuer des trajets de près de 15.000 kilomètres. Une version allongée au rayon d'action plus important est d'ores et déjà évoquée dans un second temps. Point fondamental, sa longueur et son envergure restent, de peu certes, dans les limites d'un carré de 80 mètres de côté, condition sine qua non pour éviter de chambouler les structures aéroportuaires (pistes et aérogares, taxiways, parkings avions), des grandes plates-formes, toutes dimensionnées aux formes du B747-400, le très gros-porteur américain (416 sièges). Le plus important enfin, l'avionneur promet des baisses de coûts d'exploitation de plus de 15 % par rapport au Jumbo américain. Le tout, pour un lancement industriel en 1999 et des premières livraisons en 2003.

Airbus travaillait sur l'A3XX depuis le début des années 90

Le projet A3XX était bien esquissé. En effet, depuis au moins six ans, l'avionneur et ses partenaires, Aerospatiale et Deutsche Airbus, multipliaient les études en tout genre sur la faisabilité d'un appareil d'une telle capacité, un concept également étudié outre-Atlantique par Boeing avec son New Large Airplane (NLA) et McDonnell Douglas avec son MD12 (des études conjointes entre les industriels européens et Boeing auront même lieu de 1993 à 1995). Pourquoi se lancer dans un tel projet? Les motivations européennes sont claires. Fin des années 1980-début des années 1990, dans la foulée de la mise en service du moyen-courrier A320 en 1987 et du lancement des premiers long-courriers A330 et A340, Airbus veut désormais casser le monopole du célèbre B747 dans le haut de gamme. Mis en service en 1970, celui-ci génère de très fortes marges « qui permettent de casser les prix des autres avions », disait-on chez Airbus. Surtout, ce dernier est convaincu de la pertinence de ce marché.

Appelé à doubler en vingt ans, le trafic va se concentrer sur les grandes mégalopoles, qu'il faudra desservir avec des avions de plus grande capacité en raison, notamment, des risques de saturation aéroportuaire, assurait Airbus qui estimait à l'époque le marché des avions de plus de 500 sièges à environ 1.400 appareils sur une période de vingt ans, soit un chiffre d'affaires potentiel d'environ 300 milliards de dollars à l'époque.

Pour tous les représentants des compagnies présentes à Carcassonne, les grandes questions tournaient non pas sur les défis technologiques qui n'existaient en fait que très peu sur l'A3XX, mais sur les conséquences de la taille de l'avion sur les aéroports et les aspects logistiques de l'exploitation. Comment charger les « galleys » (coins cuisine) au pont supérieur, embarquer et débarquer les passagers, évacuer des passagers dans les 90 secondes réglementaires, tous les transporteurs étaient focalisés sur ces points.

Les limites de la "customisation"

Carcassonne a été le point de départ d'une concertation sans faille entre Airbus et ses clients pour finaliser la définition de l'avion. Tous les six mois, Airbus les réunissait pour des points d'étapes. Une liberté laissée à chaque compagnie qui coûtera cher. Côté clients, il n'y avait pas trop de divergences dans les groupes de travail mis en place par l'avionneur (cockpit, aménagement de la cabine, vidéo à bord...).

Celles-ci sont apparues plus tard quand, en 2000, Singapore Airlines a exigé un appareil compatible avec les normes acoustiques en vigueur à Londres Heathrow et un rayon d'action plus grand. Des modifications qui faisaient augmenter la masse au décollage de l'appareil. Autre point de friction, la « customisation » de l'aménagement de la cabine, à la demande là encore de Singapore Airlines.

Une liberté laissée à chaque compagnie qui coûtera cher puisqu'elle constituera l'une des causes majeures des déboires industriels du programme à partir de 2005. Si en 1996, la direction d'Airbus est convaincue que le projet A3XX se transformera en réalité industrielle, le programme ne pouvait être lancé sans avoir réglé les questions épineuses du financement (11 milliards de dollars à l'origine, qui ont au moins doublé en réalité), de la répartition des charges de travail entre la France et l'Allemagne et de l'organisation logistique pour acheminer vers la ligne d'assemblage final les différents ensembles de cet avion gigantesque. Autre obstacle, le lancement du programme ne pouvait pas devancer la création d'EADS en juillet 2000 (résultat de la fusion entre Aerospatiale-Matra, l'allemand Dasa et l'espagnol Casa) actionnaire à 80 % d'Airbus, lequel devra impérativement troquer son statut de GIE pour celui d'une société par actions simplifiée en janvier 2001.

L'assemblage final à Toulouse

Une ligne d'assemblage "made in France". Quatre ans et demi après Carcassonne, le 19 décembre 2000 (le jour des trente d'Airbus), le programme A380 est lancé avec un engagement d'achat de 50 commandes et 42 options signé par six compagnies. La ligne d'assemblage final sera en France, à Toulouse qui l'a emporté sur Saint-Nazaire. Ceci grâce à une logistique hors norme d'acheminement des sous-ensembles de l'avion. Dix-neuf ans plus tard,  le 14 février 2019, à 6 heures du matin, le rêve s'est brisé. Faute de commandes, Airbus a annoncé la fin de la production en 2021. Au total, seuls 241 ont été commandés, soit moins que le B747 au cours de la même période (269). Pour autant, combien Airbus a-t-il vendu d'autres avions grâce à l'A380? Car en dépassant par la taille le mythique Boeing 747, l'A380 a apporté à une énorme crédibilité à Airbus qui lui a été très utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'appareils.

(Cet article a remis à jour un autre article de La Tribune publié en 2013)

Lire ici : les vraies raisons de l'échec de l'A380

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Commentaires
a écrit le 18/02/2019 à 8:00 :
... tristesse pour le magnifique spectacle offert aux yeux ... Cela dit, techniquement, c'est logique : La conso de carburant est élevée et cela peut être du à quoi, selon vous ? Rappelons-nous du coefficient de pénétration dans l'air, le fameux "CX" : Selon vous, qu'est ce qui est le plus aérodynamique ? Une forme quasi cylindrique épurée, ou une forme à géométrie verticale oblongue ? IL n'y a pas photo : le CX en prend un sacré coup ... et la conso de carburant, avec ! De plus, 4 moteurs, c'est aussi des révisions moteurs de niveau 1 ; 2 ; 3 et 4 supplémentaires ! ... N'y aurait-il pas moyen de développer un "Trent 9000" pour l'A380 (à l'image du Trent 7000 dérivant du Trent 700 de l'A330 ?), de supprimer deux pylônes moteurs, de renforcer les deux autres et d'en faire ainsi un bi-réacteur ? ... Dommage ...
a écrit le 17/02/2019 à 7:17 :
Bien quatre moteurs c est beaucoup et ca consomme plus que deux parait il, peut etre airbus a t il dans ces cartons un projet bireacteur geant, le fuselage serait le meme que l A 380,on est deja a 400,voire 450 passagerrs pour des bimoteurs pour 20000 km d autonomie, on peut continuer le delire, 500ou 600 passagers pour 30 ou 40 000km d.autonomie, surement qu des 2- airbus ou l americain- a ca dans ces planches a dessins, et la securite 4 moteurs en cas de probleme c ezt pas mieux? C est peut etre trop chers voila!!
Réponse de le 17/02/2019 à 15:06 :
Souvenez vous du grave incident moteur sur un 380 de QANTAS , pas passé loin du crash : NON , 4 n'est pas mieux que deux
a écrit le 17/02/2019 à 7:16 :
Bien quatre moteurs c est beaucoup et ca consomme plus que deux parait il, peut etre airbus a t il dans ces cartons un projet bireacteur geant, le fuselage serait le meme que l A 380,on est deja a 400,voire 450 passagerrs pour des bimoteurs pour 20000 km d autonomie, on peut continuer le delire, 500ou 600 passagers pour 30 ou 40 000km d.autonomie, surement qu des 2- airbus ou l americain- a ca dans ces planches a dessins, et la securite 4 moteurs en cas de probleme c ezt pas mieux? C est peut etre trop chers voila!!
a écrit le 16/02/2019 à 22:57 :
'Carcassonne a été le point de départ d'une concertation sans faille entre Airbus et ses clients pour finaliser la définition de l'avion. ' Cela vous a certainement échappé....
a écrit le 16/02/2019 à 22:10 :
Il ressort de l'article que la décision a été prise autour d'un bon gueuleton entre ingénieurs et quelques hauts décisionnaires...

Pas la peine de chercher plus loin les raisons d'un échec : pas d'analyste de marché, pas de consultants. Juste un délire d'ingénieurs et de quelques gros patrons aux égos surdimensionnés.
a écrit le 16/02/2019 à 20:44 :
Oui, detruire le A380 et continuer a ajouter des pistes partout et betonniser la paysage, c'est bien plus intelligent sur une planete deja sur-betonne. Peut-etre ca c'est pourquoi en francais beton va avec bete. British Airways reclamait le A380 a haute voix dans le 1990s a cause de saturation a Heathrow - ensuite ils ont fait volte face et demande l'expansion hallucinante de Heathrow pour encore plus et plus de vols sans limite sauf utiliser le A380. Je suppose que c'est academique maintenant, 75% des insectes ont disparu depuis l'introduction des neonicotinoids en 1994 par. ex en Angleterre, donc en 20 ans, nous n'avons moins de 10 ans avant plusieurs milliards des "etres humains" les suivent. Comme disait George Monbiot dans The Guardian cette semaine, si nous avions des vrais "gouvernements" on aurait une seance d'urgence du Conseil de Securite des Nations Unies pour interdire immediatement les neonicotinoids (si toxique que pour analogie 5 centiemes d'un seul grain de sucre dans une boite a 1 kg de sucre serait assez de tuer les insectes dans l'environnement - au dela la hallucination), mais les gouvernements preferent larguer des bombes entre eux sauf se battre contre les vrais menaces. Et pratiquement personne ne rend pas compte meme qu'il s'agit d'une guerre contre la planete que nous avons bel et bien perdue.

Bonaparte.

Absence d'accents clavier britannique.
a écrit le 16/02/2019 à 18:54 :
Airbus était dans le vrai quand dans les années 90 il avait estimé que le trafic aérien était "ppelé à doubler en vingt ans, le trafic va se concentrer sur les grandes mégalopoles"et si le prix de l'A380 avait été bas,toutes les compagnies Low Cost comme RyanAIr ;EasyJet,Norwegian etc auraient commandé des A380 car leur taux de remplissage est excellent vu les prix bas qu'elles pratiquent.
Malheureusement le positionnement a été sur le Haut de gamme et le luxe et comme les low cost ont taillé des croupières aux compagnies régulières,le flop a eu lieu.
a écrit le 16/02/2019 à 18:49 :
... sans le Concorde (échec commercial) , il n'y aurai pas eu Airbus, tirer à à tout va sur le concept n'est pas raisonnable. Il y a une connaissance technique apprise. On apprend plus des échecs que des réussites.
a écrit le 16/02/2019 à 16:55 :
il fallait pas inviter des américains alors que Boeing est un concurrent !
Réponse de le 16/02/2019 à 19:11 :
Personnellement je ne comprends pas pourquoi ils n'y a pas eux dè réflection lors de ses 10 àns dè develloppement ....
L'on aurai du envisager une version cargo , une C17 galaxie á l'européenne , histoire d'être un conçurent a l'offerts américaine et russe ....
Un menque de flexibilité et d'adaptation au besoin du client ....
Ils faut revoir toute l'équipe dirigents , cela n'est pas acceptable dans une entreprise de telle envergure....
Réponse de le 16/02/2019 à 23:02 :
'L'on aurai du envisager une version cargo , une C17 galaxie á l'européenne , histoire d'être un conçurent a l'offerts américaine et russe .... ' Contrairement à ce que vous semblez penser il est très difficile de dériver un cargo militaire d'un avion civil, la structure est très différente, il faut une rampe de chargement, avant ou arrière et un plancher très différent pour supporter les charges telles que celles d'un char ou d'un véhicule de combat, par ailleurs les systèmes sont totalement incompatibles. Par ailleurs il aurait fallu disposer de commandes et au vu du merdier de l'A400 on comprend qu'Airbus n'ait pas été chaud pour remettre le couvert dans un projet encore plus improbable.
a écrit le 16/02/2019 à 15:01 :
Très belle article , mais la question est de effectivement de savoir si le coût d'exploitation a diminue de 15% comme promis sur les avion americain , ou s'étaient encore une promesse non tenus .....
Dans tous les cas beaucoups de critère non pas été prix en compte ...
L'énergie ( kérosène ) toujours plus chere...
Le terrorisme et les difficulté d'entrée au usa....
Des promesse sa ne fait pas le carnet de commande....
Beaucoups d'amateurisme pour un programme si chere....

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