Airbus arrête les frais avec l'A380 : les raisons d'un tragique destin

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(Crédits : Denis Sinyakov)
Douze ans seulement après l'entrée en service de l'A380, Airbus a décidé d'arrêter la production du géant des airs en 2021, faute de commandes suffisantes. Emirates a annulé 39 appareils pour acheter 40 A330neo et 30 A350-900. La compagnie du Golfe prendra encore livraison de 14 A380 d'ici à 2021.

Dix-neuf ans après son lancement industriel, et moins de douze ans après l'entrée en service de l'A380, la production du géant des airs européen va s'arrêter en 2021. Airbus l'a annoncé ce jeudi 14 février, peu avant la publication de ses résultats financiers de l'année 2018. Comme si le groupe européen, qui va changer de patron dans quelques semaines avec le remplacement de Tom Enders par Guillaume Faury, voulait tourner une page de son histoire avant d'entrer dans une nouvelle ère avec une nouvelle équipe de direction.

Pas d'accord sur les moteurs entre Emirates et Rolls-Royce

Annoncé il y a un an, le plan de sauvetage de l'A380, qui passait par une nouvelle commande d'Emirates, est tombé à l'eau. Faute d'accord avec le motoriste Rolls-Royce, la compagnie aérienne de Dubaï a remis en cause sa dernière commande portant sur 20 appareils fermes (et 16 options). Celle-là même qui, à défaut de commandes d'autres opérateurs, devait garantir à Airbus dix ans de production -certes au prix d'une cadence de production réduite à la portion congrue de 6 avions par a-, dans l'espoir, pendant cette période, d'engranger de nouveaux contrats et de lancer d'ici une dizaine d'année une nouvelle version équipée de nouveaux moteurs.

La compagnie de Dubai est même allée plus loin que l'annulation de cette commande de 20 appareils. Elle a annulé 19 autres A380 qui faisait partie d'une commande précédente. Au total, ce sont donc 39 appareils qui ont été annulés, faisant ainsi passer le carnet de commandes d'Emirates de 162 A380 à 123. Au cours des deux prochaines années, le transporteur du Golfe, qui exploite 109 appareils aujourd'hui, prendra livraison de 14 A380 d'ici à 2021. En contrepartie, la compagnie commande 40 A330neo et 30 A350-900.

"La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n'est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l'A380. Cela mettra un terme aux livraisons d'A380 en 2021", a déclaré Tom Enders, le président exécutif d'Airbus dans un communiqué.

Pour rappel, la production aurait été arrêtée depuis longtemps si Airbus avait respecté son plan de production initial de 40 avions par an à partir de 2010.

Annulations en cascade

L'annonce d'Emirates intervient après l'annulation ces dernières semaines de commandes de Hong Kong Airlines (10 avions) et de Qantas (8 appareils). La compagnie de Dubaï, qui n'est pas au mieux de sa forme, ne peut plus de se permettre d'exploiter autant d'avions moins performants que les très gros biréacteurs, privilégiés par ses concurrents.

Certes, officiellement, le programme ne s'arrête pas. Mais on voit mal comment il pourrait rebondir.

"Depuis 2013, nous n'avons pas signé de commandes d'A380", a rappelé Tom Enders, ce jeudi en conférence de presse.

En dehors d'Emirates, il en reste officiellement 26 autres commandés par les deux société de leasing Amedeo (20 exemplaires) et Air Accord (3) et par All Nippon Airways (3 exemplaires). Personne ne se fait plus d'illusion. A part ANA qui prendra livraison de ses trois appareils cette année, les chances de voir Amedeo et Air Accord, deux acteurs obscurs, honorer leur commande sont extrêmement faibles, pour ne pas dire nulles.

Un flamboyant symbole, mais un échec commercial

L'avion qui devait révolutionner le marché du transport aérien mondial restera dans l'histoire comme un échec commercial, même s'il a joué un rôle important dans le succès d'Airbus depuis une vingtaine d'années. En détrônant le mythique B747, l'A380 a renforcé la crédibilité d'Airbus face à Boeing, ce qui lui a forcément été bien utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'avions. Mais il n'a jamais connu le même succès que son rival aux 1.500 commandes depuis son entrée en service il y a 50 ans.

Avec 274 commandes nettes enregistrées (et même 241 en retirant les commandes d'Air Accord et Amedeo) depuis son lancement en 2000, l'A380 n'a jamais décollé, alors que l'avionneur estimait le marché des très gros-porteurs (B747 compris lequel s'est à peine plus vendu que l'A380, et quand il l'a été cela fut essentiellement des avions cargo) à 1.200 exemplaires sur 20 ans. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque du lancement du programme, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 123 exemplaires, soit près de la moitié du carnet de commandes.

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du premier vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll-Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a aussi coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique mondiale, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes. A cela, se sont ajoutés les nombreux problèmes opérationnels rencontrés par l'A380, lequel reste apprécié des passagers. Air France a souvent fait état de pannes à répétition.

Le B777-300 ER, cauchemar de l'A380

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. La plus importante est la concurrence de Boeing. Non pas du B747, même ci dernier enregistre au final plus de commandes que l'A380 depuis le lancement de son dernier (269, essentiellement en cargo), mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004. A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Ses performances allaient rendre celles de l'A380 inférieures aux siennes.

Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes). Le B777-300 ER signait la victoire des gros porteurs bimoteurs sur les quadriréacteurs. Depuis 2000, le B777-300 ER a engrangé 836 commandes.

Le B777-9X débarque en 2020

Surtout, en lançant en 2013 le B777-9X et le B777-8X, deux dérivés du B777-300 ER prévus à partir de 2020, Boeing accentuait la pression sur l'A380. Si, avec ses 365 sièges, le B777-8X va remplacer poste pour poste le B777-300 ER, le B777-9X, de plus de 400 sièges dans une configuration triclasses, permet à Boeing de proposer un avion d'une capacité quasiment identique à celle d'un B747-400, avec l'économie de deux moteurs en moins. Pis, Boeing pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X. Depuis son lancement commercial, ces deux appareils comptent 326 commandes.

Pas de marché d'occasion

Par ailleurs, l'absence d'un marché de l'occasion de l'A380 était également un inconvénient de cet avion. Le recaser sur le marché de l'occasion n'était pas une mince affaire. En raison notamment des coûts élevés de la reconfiguration des cabines. En effet, la plupart des A380 sur le marché aujourd'hui sont configurés de manière luxueuse, avec un très haut niveau de confort. En particulier ceux de Singapore Airlines ou d'Emirates. Le coût de la reconfiguration ne pouvait que dissuader les compagnies d'acheter un A380 en seconde main. Et donc, dissuader des compagnies ou des sociétés de leasing de l'acheter en première main.

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture de Tokyo Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un seul vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

Le marché chinois n'était pas mûr

Enfin, les dirigeants d'Airbus ont mal appréhendé le marché chinois en estimant que la Chine, appelé à devenir le premier marché aérien mondial, allait devenir le marché naturel de l'A380. Cela n'était pas le cas jusqu'ici. Car, en multipliant les constructions d'aéroports (un nouvel aéroport gigantesque à Pékin va ouvrir en 2019, par exemple), la Chine n'a pas rencontré de sous-capacité aéroportuaire qui aurait pu justifier l'achat massif d'A380, bien plus que les 5 exemplaires achetés par China Southern en 2005. La sous-capacité de l'espace aérien n'a pas été suffisante forte non plus pour contraindre les compagnies à utiliser des avions de plus grande capacité. En outre, les compagnies chinoises se sont davantage focalisées jusqu'ici sur le marché intérieur que sur le marché international. Autant d'éléments qui confortent les observateurs qui, depuis des années, expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt.

L'A350-1000, la seule arme d'Airbus sur ce marché en attendant l'A350-2000

Et maintenant ? Airbus va désormais tenter de rivaliser sur ce marché des très gros-porteurs biréacteurs avec l'A350-1000. Une partie décisive s'annonce avec le début du marché du renouvellement du B777-300 ER à partir de la prochaine décennie. Pour l'heure, avec 161 exemplaires, ses commandes restent néanmoins modestes. Le fait qu'Emirates ne l'ait pas choisi n'est pas rassurant.

L'A350-1000 n'est qu'une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit depuis quelques années à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l'arrivée d'une nouvelle technologie de moteurs. Lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l'A350-2000, lequel s'est incliné face au B777-9X.

Pour autant, l'arrêt du programme sur le plan financier et probablement boursier n'est pas une mauvaise nouvelle. Il évite tout d'abord à Airbus d'accumuler des pertes opérationnelles sur chaque production d'appareil pendant 10 ans. Il devrait par ailleurs faire une croix sur le remboursement des avances remboursables payées par les Etats (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne), comme cela avait été le cas pour l'A340. L'arrêt de l'A380 a fait l'objet d'une provision de 463 millions dans les comptes 2018 d'Airbus. Le résultat d'exploitation ajusté ressort à 5,8 milliards (+83%) sur la base d'un chiffre d'affaires de 64 milliards (+8%). Airbus table sur 880 à 890 livraisons d'appareils en 2019 avec une hausse de 15% de son résultat d'exploitation.

Lire ici : A380 : La réunion secrète où tout avait commencé

Lire ici : La fabuleuse histoire du B777

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Commentaires
a écrit le 15/02/2019 à 3:27 :
Indifférente au lancement et indifférente à son abandon :
Une bétaillère parmi les autres, et qui n'était meme pas plus rapide que les autres.
a écrit le 14/02/2019 à 20:24 :
Tiens ça me fait penser à ma 2éme voiture: une Simca Ariane, grande belle spacieuse 6 places à l'aise même 8 ça passait, une tenue de route fantastique, un des plus belles voitures françaises jamais construites, sauf qu'il avaient oublié d'y mettre un moteur, elle ne s'est jamais vendue, alors que ses concurrentes tournaient entre 130 et 160, elle arrivait difficilement à 90,
Peut être tout comme Apple se lance à fabriquer ses propres processeurs, airbus devrait se lancer à construire ses propres moteurs ou racheter un motoriste
Réponse de le 15/02/2019 à 8:21 :
L' Ariane était dérivée (même carrosserie) de la Versailles qui avait un plus gros moteur, mais était plus chère ...
Réponse de le 15/02/2019 à 12:56 :
@aqw
ben vous avez raison, mais à cette époque la qui était pire que maintenant, un salarié normal était incapable de payer vignette, carte grise, assurance, le super de l'ordre de 18/20l (1,35fr le litre le smic à 3 fr) aux 100 et 16 cv fiscaux, l'Ariane c'était 7cv.
C'est cette fiscalité délirante qui a coulé l'industrie automobile française de luxe et lancé l'industrie allemande
Réponse de le 16/02/2019 à 12:44 :
L'A380 était parfaitement motorisé (zu contraire de L'A380 qui était lui clairement sous-motorisé). Et Airbus n'a aucune raison de racheter un motoriste: aucun avionneur dans le monde, civil ou militaire, ne fabrique de moteur; aucun. Avionneur et motoriste sont deux métiers complètement differents, sans aucun point commun ni synergie possible. Enfin, les compagnie apprécient généralement qu'un avion puisse être équipé de moteurs provenant de deux fabriquants différents, pour pouvoir faire jouer la concurrence.
a écrit le 14/02/2019 à 20:24 :
CDG-JNB en A380 (économy) : quel silence !!! je regretterai cette fin tragique ! (enfin, partiellement, parce que de toutes façons, AirFrance avait déjà retiré l'A380 de cette ligne pour l'exploiter sur le nigéria ... gros regrets quand même..!
a écrit le 14/02/2019 à 19:57 :
RR a accéléré la sortie. Pas d'intérêt de RR de se mettre au nivau requis pour l'A380 comparé aux perspectives de coûts / volumes de ventes. Au moins Airbus sait à quoi s'en tenir pour sélectionner et promouvoir les motoristes sur les solutions du futur.
a écrit le 14/02/2019 à 19:49 :
Un beau gâchis. Pour avoir pris plusieurs fois l'A380 c'est de loin mon avion préféré : il offre ce qui se fait mieux en terme de confort : de la place même en classe eco, une cabine très bien insonorisée, de nombreux WC...Le 777 ou l'A330 sont loin derrière quelque soit la configuration. Heureusement pour Airbus, l'A350 est un très bon avion.
Réponse de le 15/02/2019 à 14:34 :
777 loin derrière? Le critère que vous utilisez s'il vous plaît à part le bruit qui sera réglé quand on basculera dans la version 777-X?
Longue vie au 777.
A350 et 787 sont également de très bons avions, et ce qui fait que le A380 n'a plus vraiment d'intérêt.
a écrit le 14/02/2019 à 18:33 :
L'A380 partait du principe qu'on allait aller d'un hub à un autre et après on reprendrait plus petit, pour ça il fallait anticiper que désormais on ferait Lyon-shangai, Toulouse - New york, montpellier-bangkok. Echec flagrant, il fallait en vendre + de 450 pour juste l'équilibre et seul 313 seront livrés pour moins de 20 clients ! Boeing avait pourtant dévoilé ses cartes avant en lâchant le 747 !
Maintenant on est à la traîne avec l'A350 (belle oiseau) qui a été imposé par les clients ne l'oublions pas ! On était leader c'est dommage.
a écrit le 14/02/2019 à 16:48 :
Superbe avion. J'ai eu la chance de voyager en business ET economie sur Emirates et thaï et c'est super confortable. Dommage qu'il parte mais Airbus saura vous surprendre.
a écrit le 14/02/2019 à 13:56 :
Le dragon des tyrans d'Asie/Orient a fait pschitt!

Tout un symbole!

Le Marché vient d'écrouler la tyrannie centralisatrice des hub pharaoniques!

Nouvel échec pour les prélats du clergé spartakiste dont l'arrogance n'a d'égal que l'obésité de leur avion, avec pour prétention d'aveugler le Monde par la taille de leur engin!

Des précieuses ridicules qui se prennent pour des géants!

Mjöllnir aime à fracasser les géants!

Le Futur, c'est le mini-concorde et les jets hypersoniques!

Dassault, Safran, Thales, voila le Triskel gagnant!

Le Futur c'est le Bifröst polaire et les océans qui permettront le bang supersonique sans dommage et non pas les steppes des Attila!
a écrit le 14/02/2019 à 13:46 :
La business Emirates en A380... le top du top, la crème de la crème. Quel gachis!
a écrit le 14/02/2019 à 13:24 :
Quel dommage. Et pendant ce temps Boeing reste presque sans rival sur le marché des très gros porteurs biréacteurs. Le B777 n'a pas fini de dominer le ciel du long courrier.
Réponse de le 14/02/2019 à 20:24 :
C'est curieux, mais il semblerait qu'Airbus vende encore des avions, renseignez vous...
a écrit le 14/02/2019 à 11:36 :
Excellent article, à résumer d'un mot : une baleine blanche de plus...
Réponse de le 16/02/2019 à 18:07 :
Ça en fait cinq mais c'est un très bon résumé.
a écrit le 14/02/2019 à 11:09 :
Qui est responsable de cette catastrophe industrielle ? Indice, en général, c'est un énarque ou un X ...
Réponse de le 14/02/2019 à 11:46 :
JL Lagardère et Noël Forgeard .
Réponse de le 14/02/2019 à 12:29 :
Ce n'est pas une catastrophe industrielle puisque l'avion vole et qu'il respecte ses promesses sur le plan technique et sur le confort. Mais c'est un échec commercial cat quand le programme a été lancé , il s'est basé sur des paramètres qui ont ensuite beaucoup évolué 10 ans plus tard lors de sa mise en service. Airbus a fait un pari et ils l'ont perdu, il n'y a pas de coupable désigné. On y croyait tous en Europe et malheureusement, c'est un pari perdu...
Réponse de le 16/02/2019 à 18:09 :
Jason Bourne, comment pouvez-vous prétendre parler au nom de tous les européens? Moi je n'y croyais pas, chaque fois que l'Europe a eu des idées de grandeur elle s'est toujours lamentablement plantée.
a écrit le 14/02/2019 à 10:46 :
Article très complet ! Une bien triste nouvelle pour une machine fabuleuse... pour les passagers, mais pas forcément pour les compagnies. 3 choses à retenir : Emirates va s'écarter de sa politique bi-appareil (B777 et A380) qui peut sembler rationnelle mais qui l'expose grandement en cas de crise ou de retournement du marché. Car remplir un des gros porteurs ne se fait pas comme ça... Elle revient donc vers le format A330 avec l'A330NEO, véritable "ouvreur de lignes" en lui permettant d'attaquer un marché intermédiaire en desservant des lignes plus secondaire en Asie et en Afrique par exemple. Choix raisonnable donc. Ensuite, plus largement, le point à point et l’hégémonie des hubs semble contestée avec l'arrivée des A321NEO LR et autres A330Neo. Enfin, l'acquis technique réalisé par Airbus avec l'A380 n'est pas perdu et bien que le programme soir "arrêté", il servira certainement à développer de nouveaux appareils à l'horizon 2050...
Réponse de le 14/02/2019 à 11:18 :
Les chinois ont les plans et, si leur gouvernement le décide, pas de contrainte de rentabilité.
Cet avion ressortira bientôt à peine modifié, comme il le font déjà pour les A319. Il y a un marché potentiel énorme en Asie.

La fin des A380 c'est le dernier argument pour l'aéroport de NDDL qui tombe.
Réponse de le 14/02/2019 à 17:18 :
Il manque juste au chinois le moteur qui sera fourni par Safran et GE pour leur compagnie Comac. (Merci à Mr Pompidou pour avoir obtenu la joint-venture entre GE et Snecma.....)

Pour NDL, nous voyons que les gros hub font moins recette, avec l'arrivée de l' a321, un aéroport international en Bretagne était la solution. Nous aurions pu avoir une saine concurrence entre NDL, Roissy Lyon, Nice,Toulouse, au lieu de cela il y aura un monopole de fait pour Roissy.
Réponse de le 14/02/2019 à 20:25 :
Bien sur, Airbus a donné les liasses aux Chinois, et les moteurs avec. Paraît qu'il y en a même un en modèle réduit qui vole dans un hangar....On se calme.
a écrit le 14/02/2019 à 10:32 :
Savoir de quoi est fait le futur est une science délicate. Un prévisionniste moyenageux aurait vu le monde peuplé de cathédrales. Le prévisionniste de chez Airbus a vu le monde peuplé de A380.Sachant qu'entre les premières esquisses et la mise en service il s'écoule une dizaine d'années, et qu'entre temps tous les paramètres sont en perptuelle mouvement on n'est pas prêt de trouver la solution à cette équation. Dommage pour cette si belle réussite d'ingénieurs.
Réponse de le 14/02/2019 à 10:47 :
Ah oui ? Pourtant Boeing avait parfaitement prévu ce qui allait se passer...
ILs sont aussi meilleurs en prospective...
Réponse de le 14/02/2019 à 12:31 :
Excellente analyse. En effet, les paramètres ont évolué entre le lancement du programme et la mise en service... :(
Réponse de le 14/02/2019 à 20:26 :
Mais oui, c'est Boeing les meilleurs. Allez patron, c'est ma tournée...
a écrit le 14/02/2019 à 10:30 :
Malheureusement, les commandes de Emirates n'ont pas suffit et malgré les performances de l'avion sur le plan du confort, du silence et de l'habitabilité , les autres compagnies aériennes n'ont jamais voulu se doter d'une flotte amiral d'avion paquebot A380 comme l'avait envisagé AIRBUS pour contre balancer la concurrence des compagnies du Golfe. Pourtant dès le départ, il y avait quelque chose qui sentait mauvais dans ce programme...Aucune compagnie américaine ne l'avaient acheté et même les compagnies européennes ne l'ont pas acheté excepté les compagnies des 3 pays qui ont participé aux programmes ! Bref, Cet avion n'était plus viable économiquement et qu'il coutait beaucoup trop chère non pas à l'achat mais aussi à l'entretien et en consommation et que l'avion devait être probablement toujours rempli à plus de 60 % pour que son vol soit rentable...Bref, il faut le reconnaître, les analystes de BOEING avaient bien raison et sans vraiment le faire exprès, ils n'ont jamais pensé que le B777-300 allaient devenir le tueur de l'A380 en prenant le marché du renouvellement des B747. Bravo BOEING ! Vous avez réalisé un coup de maître.
Réponse de le 14/02/2019 à 20:28 :
J'espère que vous avez un porte clef Boeing à la ceinture...
Réponse de le 15/02/2019 à 14:40 :
Bien-sûr qui si que Boeing pensait que le 777-300ER allait devenir le tueur de l'A380! C'est pour cela qu'ils n'ont pas répondu à Airbus sur le créneau du A380.
le 777-X sera encore plus redoutable...
a écrit le 14/02/2019 à 10:26 :
Un grand échec marketing et commercial, l'appareil est bon, mais il ne correspond pas au marché.
a écrit le 14/02/2019 à 10:18 :
"Cette annonce intervient après l'annulation ces dernières semaines de commandes de Hong Kong Airlines (10 avions) et de Qantas (8 appareils)."

Pas de puissance politique pas de service après vente et donc aucun intérêt à acheter à des girouettes qui ne pensent qu'à prendre le blé.
Réponse de le 14/02/2019 à 12:46 :
Il ne faut pas sortir de l'UE pour que les ventes repartent?
Réponse de le 14/02/2019 à 21:26 :
' pas de service après vente ' vous connaissez le sav Airbus pour en parler de la sorte?
a écrit le 14/02/2019 à 9:55 :
Ce qu il nous manque c est une mutualisation de la motorisation avec un autre programme et une volonté politique de commander des appareils pour faire du cargo, militaire, un nouveau dev qui aurait permis l 'extension et la conquête de nouveaux concepts opérationnel de l avion auprès des compagnies. La volonté d'un autre que TE qui depuis le début fait trébucher ce programme..
a écrit le 14/02/2019 à 9:28 :
concorde bis
c'est un peu le pb des projets developpes par des etats et des ronds et cuir, et mis en musique par des ingenieurs ( qui se font quand meme plaisir sous catia)
ca a coute combien en R&D?
Réponse de le 14/02/2019 à 20:29 :
Concorde est né d'une volonté étatique, pas le 380. Sortez de votre caverne...
a écrit le 14/02/2019 à 8:25 :
Mais ce sont les chinois qui le fabriqueront et le commercialiseront.
Ils ont un marché intérieur énorme pour ce type d'appareil et, si le pouvoir le décide, pas d'impératifs de rentabilité .

En attendant c'est le dernier argument en faveur de l'aéroport à NDDL qui s'efface.
Il n'y a plus besoin de piste rallongée.
a écrit le 14/02/2019 à 8:20 :
la fin des avions 4 moteurs comme la fin du vnyle avec l'arrivé du CD, j'espère qu'airbus va concevoir une alternative avec bimoteur un plus gros concurrent du 777X...
Réponse de le 14/02/2019 à 13:09 :
Ben non : non seulement le vinyle n'est pas mort mais il reprend du poil de la bête !! Même si sa part de marché reste faible, son taux de croissance est largement plus fort que celui du CD !!
En ce qui concerne les avions 4 moteurs, je vous fait confiance, on verra bien ...
Réponse de le 14/02/2019 à 20:32 :
Le taux de croissance du vinyl largement plus fort que les CD... qui s'effondre du fait des téléchargement !!! peut-être que le + de 50 ans reviennent aux vinyls, tandis que les plus jeunes passent au téléchargement sans support physique : bref, l'intermédiaire est squizzé !!
a écrit le 14/02/2019 à 7:45 :
Rolls Royce , AIRBUS UK et l' EMPLOI en grande Bretagne sont les gagnants de cet arrêt.
Réponse de le 14/02/2019 à 13:54 :
Là va falloir exliquer en quoi l'arrêt de production des ailes et moteurs en UK est favorable à l'emploi. Second degré je suppose
Réponse de le 14/02/2019 à 13:55 :
Là va falloir expliquer en quoi l'arrêt de production des ailes et moteurs en UK est favorable à l'emploi. Second degré je suppose
Réponse de le 14/02/2019 à 17:07 :
Il est urgent de relancer une filière motoriste en France et dans l'UE ! Elle nous manque cruellement ! Dire que la France est la patrie de l'aviation et des moteurs, de fameux ingénieurs avant et pendant l'aéropostale et bien d'autres succès ensuite. On ne peut pas continuer avec les moteurs anglais ou américains ! Dans le premier cas, ils nous mettent des bâtons dans les roues (Voir Emirates) et cela va empirer avec le Brexit, dans le second cas c'est pire car les USA nous interdisent de vendre (Airbus interdit de vente en Iran notamment via des lois extra-territoriales US infâmes (dès que des produits US sont intégrés dans l'avion, la voiture etc... les USA imposent leur loi) donc en violation des accords de l'OMC qui règlent le commerce international. Une agression sur laquelle j'attend toujours une réaction et des actes forts car elle casse notre industrie restante, plombe nos emplois et notre production (PIB).
Va t-on enfin au niveau des gouvernements français (et Allemand) obliger enfin Airbus à rapatrier ses usines en France et en UE ? Il faut arrêter d'être idiots. Les emplois doivent être créés en France et dans l'UE.
Réponse de le 14/02/2019 à 20:31 :
Votre analyse est certainement d'une finesse remarquable, mais pourriez vous l'étayer de quelques explications...
Réponse de le 15/02/2019 à 8:41 :
@Labete
Il existe déjà un motoriste en France et il s'agit de Safran sauf que celui-ci est spécialisé dans les petits moteurs des A320 et des B 737 . SAFRAN ne fabriquent malheureusement pas des gros moteurs comme ceux qui équipent les long courriers . Ceux ci sont fabriqués par des motoristes américains (GE, Pratt-Whitney ..) ou Britanniques (Roll Royce ). Safran fabrique des pièces de ces gros moteurs via des participations mais elle a un rôle mineure. Voilà pourquoi SAFRAN malgré qu'il soit le champions des moteurs des avions moyen-courrier n'est que le 4 ème constructeur mondiale et il reste un nain par rapport à ses concurrents américains ou britanniques (Rollo Royce est 3 fois plus gros)
Réponse de le 15/02/2019 à 14:46 :
Merci de revoir vos commentaires sur SAFRAN vs Rolls Royce.
Il ne sont pas 3 vos plus petits que Rolls Royce.
De plus Safran n'est pas qu'un motoriste. Regardez plutôt:
- Systèmes électriques
- Nacelles
- Trains d'atterissage
- Sans parler de Zodiac...
Réponse de le 16/02/2019 à 21:50 :
l"argumentaire est le suivant
70 avions ( A350+a330neo) donnent plus de travail aux british que l'annulation de 43A380 selon moi car il y a plus de travail pour Airbus UK ( voilures plus nombreuses ) et presque autant de moteurs avec une marge plus importante car RR est single source sur A330NEO et A350 ce qui n'était pas le cas où RR était en concurrence avec Engine Alliance
a écrit le 14/02/2019 à 6:31 :
Airbus n'avait pas écouté les clients mais n'a pas pensé qu'à son prestige.
Réponse de le 14/02/2019 à 20:31 :
Pas du tout, c'est justement un avion défini avec les clients dès 1996, comme quoi...

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