Enfin ! Cinq ans après son premier vol, le Comac C919, l'avion chinois, qui ambitionne de concurrencer l'A320 NEO d'Airbus et le 737 MAX de Boeing, commence à voir le bout du tunnel après avoir reçu, ce vendredi, la certification des autorités chinoises. Lancé en 2009, il doit être livré à China Eastern Airlines (partenaire et actionnaire d'Air France-KLM) d'ici à la fin de l'année pour une mise en service au premier trimestre 2023. Soit avec neuf ans de retard par rapport au calendrier prévu par Pékin lors du lancement du programme en 2009, un calendrier qui n'a ensuite cessé de déraper.

Avec une capacité de 168 passagers et d'une portée de 5.555 km, cet avion est le plus gros avion de ligne jamais construit par la Chine. Jusqu'ici, l'ex-empire du Milieu avait seulement construit, non sans difficulté, l'ARJ21, un avion régional de 70 sièges.

815 commandes

Les compagnies chinoises affichent leur soutien à ce modèle produit localement, même s'il n'a pas encore reçu le feu vert des régulateurs américains et européens et a besoin encore d'une autre autorisation pour passer à la production de masse. Aujourd'hui néanmoins, Comac assure avoir reçu au total 815 commandes de 28 compagnies. En 2010, déjà, les trois principales compagnies aériennes du pays avaient  indiqué qu'ils soutiendraient ce programme, le premier véritablement sérieux pour permettre à Pékin de se hisser à terme au rang de puissance mondiale aéronautique et devenir indépendant des constructeurs occidentaux

Une volonté politique de devenir une puissance aéronautique

En montant en gamme, Pékin affiche clairement son intention de jouer dans la cour des grands et de devenir une puissance aéronautique. Le C919 se positionne en effet sur le marché des avions moyen-courriers, qui représentent plus de 70% des ventes des appareils de plus de 100 places et sur lequel rayonnent les deux best-sellers du moyen-courrier, l'A320 Neo et le 737 MAX qui revient fort après les déboires rencontrés à la suite de deux accidents. L'objectif de Pékin est clair : devenir une puissance aéronautique. Ne pas avoir d'avion « made in China », c'est se trouver « à la merci des autres », avait déploré le président Xi Jinping en 2014.

Le fait d'avoir Comac créé (en 2008) avec à sa tête ceux qui avaient réussi le programme spatial chinois, traduit en effet la volonté politique de Pékin qui n'a pas hésité à faire appel aux industriels étrangers pour sauter plus rapidement les marches. Contrairement à l'ARJ 21, un appareil régional basique, le C919 fait en effet appel aux dernières technologies occidentales, comme Honeywell, Zodiac....Une attention particulière a été portée aux moteurs. CFM International, la filiale commune de Safran et General Electric, équipe le C919 avec son fameux Leap X, le même qu'a choisi Airbus et Boeing pour remotoriser l'A320 (A320 neo) et le B737 (B737 MAX). Car le C919, contrairement à l'ARJ21, vise aussi l'export.

Une menace prise au sérieux par Airbus et Boeing

Une menace est prise très au sérieux par Airbus et Boeing. Pour autant, le chemin sera long. Pour la plupart des observateurs, il faudra attendre encore de longues années pour que la Chine devienne un acteur majeur du secteur. En effet, il va déjà falloir que l'avion soit certifié aussi aux Etats-Unis ou en Europe pour pouvoir être commercialisé hors du marché chinois. Ce qui n'est pas gagné, déjà aux Etats-Unis dans la mesure où la Chine n'a toujours pas donné son feu vert à la reprise des vols du 737 MAX.

Lire aussiBoeing : le durcissement de la certification retarde le calendrier des programmes d'avions

Il faudra ensuite convaincre les compagnies aériennes de la disponibilité opérationnelle de l'avion mais aussi peut-être, dans un premier temps, les passagers occidentaux. C'est pour cela que le C919 devrait dans un premier temps se concentrer sur le marché chinois. Cependant, tout peut aller très vite. Il suffira, comme ce fut le cas pour le constructeur brésilien Embraer dans les années 80, d'une commande d'une grande compagnie aérienne, pour déclencher les ventes à l'export. Peu importe le temps que cela prendra, la locomotive est lancée. Comac travaille en effet avec le russe UAC sur la conception d'un appareil gros-porteur, bi-couloir de 250 à 350 sièges, dont la mise en service serait prévue vers le milieu de la décennie.

Lire ici La Saga du B787