Douze après son lancement, la vie du programme Boeing 737 MAX est déjà riche d'une longue liste d'événements. Sans doute trop longue tant celle-ci est composée de déboires en tous genres, allant de l'erreur stratégique à la catastrophe aérienne en passant par des immobilisations au sol, des arrêts de production, des problèmes de qualité industrielle, des annulations de commandes... And still counting. Un nouveau problème vient ainsi tout juste d'être révélé par l'avionneur américain. Il s'agit d'une malfaçon de la part d'un de ses principaux sous-traitants, Spirit Aerosystems, sur la cloison de pressurisation de certains avions. Si Boeing assure que cela « ne pose pas de problème de sécurité », ce défaut va encore une fois perturber les livraisons des appareils aux compagnies aériennes et venir s'ajouter à la liste noire de l'appareil.
Le 737 MAX, c'est avant tout l'histoire d'un programme qui aura passé sa vie à courir pour rattraper son retard. Elle débute en décembre 2010... chez Airbus, lorsque l'avionneur européen lance la famille A320 NEO, version remotorisée de son best-seller d'alors l'A320, l'avion qui lui a permis de véritablement rivaliser pour la première fois avec Boeing. Le géant américain, qui a déjà fait évoluer de nombreuses fois le 737 depuis son lancement dans les années 1960, préfère baser sa stratégie sur la conception d'un nouvel avion.
Moins coûteux, plus simple à développer, plus rapidement disponible, l'A320 NEO connaît un départ fulgurant et enchaîne les succès avec plus de 1.200 commandes en quelques mois au grand dam de Boeing. Poussé dans ses retranchements, le constructeur américain se doit de réagir et dégaine le 737 MAX, version remotorisée du vénérable 737, avec 10 mois de retard sur Airbus. Et il n'hésite pas à annoncer une consommation de carburant inférieure de 4 % à celle de son concurrent, ce qui fait bondir à Toulouse où l'on crie à la mauvaise foi. D'autant que l'architecture vieillissante du 737 avec une garde au sol réduite oblige à faire des compromis, notamment sur la taille et le positionnement des moteurs. Ce qui sera lourd de conséquences. L'avion est motorisé par le LEAP-1B de CFM International (filiale de Safran et GE Aerospace), variante légèrement réduite et donc moins efficace du LEAP-1A qui équipe l'A320 NEO.
