Chine, Hop ! : ATR affronte de très forts vents contraires fin 2018

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L'Europe et la Chine se livrent une guerre sur la certification des matériels aéronautiques, qui prend en autre en otage ATR, le constructeur basé à Toulouse.
L'Europe et la Chine se livrent une guerre sur la certification des matériels aéronautiques, qui prend en autre en otage ATR, le constructeur basé à Toulouse. (Crédits : ATR)
L'ouverture du marché chinois se fait attendre pour ATR. Et Hop! a claqué la porte au constructeur franco-italien de turbopropulseurs, lui préférant des jets plus gourmands en kérosène.

C'est raté pour ATR pour cette année. Le constructeur franco-italien de turbopropulseurs régionaux, qui dispose pourtant de solides déclarations d'intention auprès de clients chinois, ne pourra pas cette année finaliser la vente de ses appareils ATR 42-600. Lors de la visite vendredi en France du vice-Premier ministre chinois, Hu Chunhua, qui a été reçu par le ministre de l'Economie Bruno Le Maire, les Chinois n'ont pas voulu prendre d'engagements sur la certification des ATR, selon des sources françaises. D'ailleurs, ce dossier n'a d'ailleurs pas été intégré à la déclaration finale franco-chinoise.

Pourquoi ? Parce que l'Europe et la Chine se livrent une guerre sur la certification des matériels aéronautiques, qui prend en autre en otage le constructeur basé à Toulouse. Pourtant, la demande de certification d'ATR a été "acceptée" par la Chine, avait expliqué en juin dernier l'ancien président exécutif d'ATR, Christian Scherer. Un casse-tête chinois pour ATR, qui comptait obtenir avant l'été une autorisation de Pékin avant la fin de l'année. "La Chine reste une nouvelle frontière à percer pour ATR", avait rappelé l'ex-patron d'ATR.

Otage d'une négociation entre la Chine et l'UE

Dans le cadre du projet de partenariat UE-Chine dans le domaine de la sécurité de l'aviation, l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne sont en train de négocier difficilement un accord de reconnaissance mutuelle des certifications aéronautiques. Objectif, parvenir à la signature d'un accord bilatéral sur la sécurité de l'aviation (BASA, Bilateral Aircraft aviation safety agreement), qui vise l'acceptation mutuelle des certificats de deux pays ou groupe de pays comme l'Union européenne. Pour l'heure, l'AESA n'est pas encore prête à accepter cette reconnaissance mutuelle avec la Chine, explique-t-on à La Tribune.

ATR est dépendant de la réussite de ces négociations. Résultat, Pékin cloue au sol ATR en Chine. Et la CAAC exige de la part du constructeur toulousain de nouvelles garanties de sécurité pour leurs appareils. "De fausses excuses" qui s'apparentent à des "mesures purement protectionnistes", regrette une source contactée par La Tribune. Car la Chine n'a pas demandé à Safran de telles garanties pour la livraison de nouveaux moteurs. Soit deux poids, deux mesures : tout dépend des urgences des Chinois.

ATR avait signé coup sur coup en 2017 deux lettres d'intention. le constructeur de turbopropulseurs et Shaanxi Tianju Investment Group (Tianju) avaient signé un document pour l'achat de 10 ATR 42-600 (30 sièges) pour développer le transport aérien court-courrier dans la région de Xinjiang, en Chine. Puis, l'avionneur franco-italien (50-50 entre Airbus et Leonardo) avait signé une lettre d'intention avec Xuzhou Hantong Airlines Co., LTD (Hantong), portant sur une commande de trois ATR 42-600 pour développer les transports aériens court-courriers dans la province du Jiangsu, en Chine. En outre, ATR a dans ses cartons d'autres accords confidentiels avec des compagnies chinoises.

Hop! tourne le dos à ATR

Il y a plus grave pour ATR. Car la compagnie aérienne Hop!, filiale du groupe Air France-KLM spécialisée dans le court courrier, va sortir de sa flotte ses avions turbopropulseurs d'ici à l'été 2020, a annoncé début octobre à La Tribune son patron Alain Malka. Pour rationaliser la flotte de la compagnie, née en 2016 de la fusion de trois transporteurs régionaux, "nous avons fait le choix des avions les plus rapides, des jets", a indiqué fin novembre à Lyon Alain Malka. Pour autant, on peut se poser la question de savoir si Hop! a vraiment fait le bon choix pour des raisons économiques évidentes entre l'exploitation de jets et de turbopropulseurs modernes.

"Les ATR modernes, avec la série 600, sont des avions extrêmement pertinents pour le désenclavement des régions françaises, avait expliqué dans une interview à La Tribune Christian Scherer. (...) Nous avons fait beaucoup, beaucoup d'efforts pour soutenir nos opérations. ATR peut et se déclare prêt à assurer la maintenance des avions. Nous avons un produit GMA, qui est éprouvé et qui marche très bien. Nous avons une masse critique qui nous permet d'atteindre des économies d'échelle vraiment intéressantes, y compris pour les grandes compagnies comme Air France".

Pour faire face à la concurrence des transporteurs à bas coûts, la compagnie "est entrée dans une phase d'industrialisation qui rend nécessaire d'avoir une flotte homogène", a relevé le responsable. Les ATR 500 de la compagnie cesseront ainsi leur service "d'ici a l'été prochain" et les ATR 600 un an plus tard. Cette rationalisation va permettre à Hop! de concentrer sa flotte sur trois types de "cockpits" étrangers : des Embraer 170 (70 sièges) et 190 (100 sièges), des Canadair CRJ 700 (70 sièges) et CRJ 1.000 (100 sièges) et des Embraer 145 (50 sièges).

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a écrit le 12/12/2018 à 19:36 :
Passengers prefer jets. Passagers preferent les avions a reaction. C'est pourquoi le CRJ et ERJ-145 ont tue les turbopropulseurs dans les 1990s. Tres difficile pour Hop de faire face aux low cost qui utilisent tous les 737s etc avec un turbopropulseur - c'est pourquoi c'est la bonne decision d'ATR de ne developper pas un avion a 90 sieges, trop vulnerable a competition sur la route, apres l'avoir developpe, d'un jet (ERJ 170, 190). Commonalite de flotte egalement avantageuse pour Hop.
a écrit le 11/12/2018 à 19:08 :
Les passagers veulent des jets, plus rapides, plus silencieux et qui volent à des altitudes moins turbulentes
a écrit le 11/12/2018 à 16:38 :
Je trouve bizarre de remplacer des turbopropulseurs par des jets sur les lignes régionales : pour des temps de vol quasiment égaux, la consommation de carburant des jets est deux fois supérieure à celle des turboprop et leur production de CO2 est aussi bien supérieure. Au delà de leur confort, les passagers ne s'intéressent-ils pas aussi à l'empreinte carbone de leur mode de transport?...pour peu qu'une bonne communication présente les avantages écologiques des ATR.
a écrit le 11/12/2018 à 15:54 :
Dommage pour HOP! j'aime beaucoup les vols en ATR je trouve cet avion rassurant...
a écrit le 11/12/2018 à 10:54 :
Si vous voulez en savoir plus, en vous distrayant, sur la manière dont la Chine "pèse" sur les négociations portant sur de gros contrats avec la France, lisez l'excellent "L'empreinte du Dragon" de Jean Tuan publié par C.L.C. Editions. L'auteur,observateur attentif du "Pays du milieu", nous régale avec un récit proche de la réalité. A lire et/ou à offrir pour les fêtes de fin d'années...
a écrit le 11/12/2018 à 9:18 :
J'ai dû mal à comprendre la politique d'HOP!
Garder 2 types d'avion régionaux à réacteurs (Embraer ou Bombarbier) et faire sortir des turbopropulseur...
N'aurait il pas été plus logique de ne conserver que des jets Bombardier ou Embraer et des turboprop
Soit 2 types d'avions au lieu de 3
Car il va être difficile sur certaines destinations (Castres par exemple) de remplacer l'ATR par un Jet.
Je me souviens du remplacement des ATR sur Quimper par des Jet, certes plus de confort, mais le gain de temps quasi nul sur une aussi petite distance
Réponse de le 11/12/2018 à 14:40 :
C'est déjà compliqué sur Castres, avion de catégorie différente, minimas à l’atterrissage plus élevés. Pour exemple depuis 2 jours l ERJ ne peut pas se poser à Castres et deroute Toulouse.
Réponse de le 12/12/2018 à 11:17 :
Les E145 d'Hop sont aussi sur la sortie (même si la date n'est pas actée). Les turbopropulseurs ne quitteront pas l'offre d'Hop, ils seront sous-traités en location ACMI pour les quelques aéroports qui imposent de telles machines (Brive par exemple)...

Pour Quimper on gagne 10-15 minutes de vol: c'est bien en soi mais totalement sans incidence sur le temps de trajet global du fait des contrôles multiples et variés...

Hop cherche à rationaliser son fonctionnement avec deux qualifications de types: Canadair (CR700/1000) et Embraer (170/190/195)... Vu leur carence en pilote (d'où le recours massif à l'ACMI en ce moment avec du Cityjet, du Bulgaria air, etc.)...

Pour la Chine, c'est as usual :o)

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